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Howdy! In dem folgenden Bilderbericht möchte ich euch ein paar Eindrücke meines ersten Type Ratings (& 1. Jets) zeigen. Nach über 2 Jahren modularer Ausbildung über privatem Wege, bin ich nun an dem Punkt angekommen, wo mein Traum wirklich konkret wurde. Das Rating fand vom 13.-28. Oktober 2008 in Dallas, TX statt. Den Slot dafür bekam ich erst 2-3 Wochen zuvor, nachdem der Hawker z.Z. offensichtlich eine gefragte Type ist, ich aber doch noch hineingerutscht bin. Um kurz noch etwas zu meinem Ausbildungsweg zu erwähnen: Ich habe 2006 mit dem PPL in Klagenfurt begonnen, bin im Frühjahr 2007 in St. Augustine, Florida für meinen Stundenaufbau (VFR/PPL) gewesen, habe im Herbst 2007 mit meiner IR-Ausbildung begonnen und Mitte 2008 mein 2-mot/CPL/IR Rating auf der DA-42 abgeschlossen. Im Juni 2008 habe ich einen MCC-Kurs absolviert, habe kurz darauf mit der ATPL-Theorie begonnen und nach 2-monatiger intensivster Lernphase diesen kurz vor dem Rating - nicht weit vom Nervenzusammenbruch entfernt - abgeschlossen. Begonnen hat meine Reise am 11. Oktober in Ljubljana, welches mit dem Auto etwa 60km südlich von Klagenfurt liegt und sich wegen des Flugangebotes direkt nach Frankfurt anbot ... Zu den Bildern ist noch zu sagen, dass sie alle mit einer Kompaktkamera (Canon Powershot A710 IS) aufgenommen wurden und deshalb qualitativ eher beschränkt sind. :cool: Herbstliches Wetter beim Abflug mit Adria JP116 (5A-AAM) in LJU: Bei der Ankunft in Frankfurt, kurz nachdem wir 2-3 Holdings gedreht haben und bei schlechter Sicht, verspätet auf der 25L gelandet sind. Die "Remscheid" (D-AIGD) wartet schon hinten links im Bild: http://imageshack.com/a/img661/4739/ODdgWn.jpg Bereits unterwegs in der LH438 nach Dallas DFW, hinter uns einige weitere Heavies aufliniert für die 18: Nicht lange airborne und schon den ersten großen Airport entdeckt. Erst durch die sternförmigen Terminals rechts konnte ich ihn eindeutig identifizieren (es handelt sich natürlich um Köln/Bonn): Die Route führte uns weiter über Liverpool, Dublin über den Teich nach Boston, New York, Louisville und schließlich von Norden nach Texas ... Hier bereits im Anflug auf DFW, charakteristisch für den Großraum Dallas, die planangelegten Communities mit ihren Wassertürmen: Beim Verlassen des Terminals kamen mir angenehme 20-25°C trockener Luft entgegen, so fühlte ich mich wie 3 Monate jahreszeitlich zurückversetzt. Meinen Koffer konnte ich leider nicht entgegennehmen, er blieb wegen der Verspätung aus Laibach leider in Frankfurt, jedoch bekam ich als Ersatz dafür eine ausgestattete Toiletttasche, die keine Wünsche übrig ließ, rasch und unkompliziert erledigt - ein tolles Service der Star Alliance/LH wie ich finde. Danach ging es per Shuttlebus weiter zur Autovermietung, die im Süden den Flughafens angesiedelt ist und nach einiger Wartezeit konnte ich mein Mietauto mit angedrehtem Upgrade entgegennehmen. Es war auch schon spät nachts mitteleuropäischer Zeit und ich sehnte mich nach einem Bett. Es wurde ein sportlicher Pontiac G8 GT (V8) mit stolzen 362PS. *harr harr harr* Das "Cockpit" meines Mietwagens: ... und hier in voller Pracht: Danach hatte in noch einen Tag (SO) frei bis mein Kurs startete, welchen in nutzte um einerseits auszuschlafen und andererseits die Umgebung und Dallas Downtown zu erkunden. Das Autofahren ist die reinste Hölle in Texas und vermutlich dem Rest der USA. Ich bin bestimmt doppelt so weit gefahren, wie ich eigentlich Distanzen zurückzulegen gehabt hätte, nur wegen der unzähligen Abfahrten, Auffahrten, Nichtbeschilderungen, Highways, Schulterstraßen und vielzahl von Spuren und Fahrmöglichkeiten. So verbrachte ich die halbe Zeit nur damit nach Dallas und zurück zu finden und den Rest der Zeit um Downtown zu erkunden. Wie sich herausstellte war Sonntag ein schlechter Zeitpunkt, um die Stadt kennenzulernen. Die Stadt ist sonntags koooomplett ausgestorben, keine Menschenseele, bis auf Kirchengänger und einige Obdachlose treiben sich herum, man fühlt sich beobachtet und wie inmitten einer Geisterstadt. So hielt es mich auch nicht lange dort und ich knipste nur einige Hochhäuser. Das KPMG Centre in Dallas, mit dem Tramell Crow Centre im Glas gespiegelt: Die Republic Centre Towers: In der North Akard Street, downtown: Der vielleicht aus der Fernsehserie "Dallas" berühmtere Fountain Place Skycraper im Arts District: Der Comerica Bank Tower in der Main Street: Eindruck von Downtown Dallas, aus dem Auto geknipst: Das Dallas Market oder World Trade Center, auf dem Weg zurück zum Motel. "Everything's bigger in Texas!" ;): Highway Hell! Einzig die Fahrspuren gehen nie aus, aber Abfahrten sind schnell verpasst: Am Montag um 9h ging's dann los mit der Anmeldung. Ein kurzer Check des Reisepasses und ein Foto, Besucherausweis, Stundenplan und schon konnte es losgehen mit dem Kurs. Montag ist praktisch jede Woche Anmeldungstag für neue Kurse, neue Kandidaten, Erstankömmlinge. Und das ist der Schauplatz des Spektakels, CAE SimuFlite in Dallas: Das Hauptgebäude am W Airport Drive westlich des großen DFW Airports: Das Sim-Zentrum in Dallas beherbergt sage und schreibe 48 Full-Flight Simulatoren und wird laufend durch die neuesten Flugzeug-Typen am laufenden gehalten. In dem Gebäude werden sämtliche nur vorstellbare Bizjet-Typen geschult, von der C500 bis zum BBJ. Die Türen zu den Schulungsräumen stehen stets offen und so bekommt man bei jeder Türe, an der man vorbeispaziert einen Einblick in den Unterricht und die Beamer-Projektionen, die überall die Wände bedecken. Absolut beeindruckend. Hier ein Blick ins Atrium der heiligen Hallen von CAE, mit einem großen Brunnen im Erdgeschoss: Der lange Gang zum Hawker-Schulungsraum am rechten Ende im Nordflügel des Gebäudes, stets vorbei an BBJ, GV, Lear 35, Falcon 2000 und 900, etc.: Mit in meinem Kurs saßen zwei Kanadier und ein Amerikaner, welche alle ihre Kapitänsberechtigung für die 800XP machten, jedoch war es für uns alle ein Initial Course. Die erste Woche bestand nur aus System Overview, kennenlernen der Maschine. Dafür bekamen wir gleich zu Beginn den vollen Umfang an Lernmaterialien, bestimmt um die 10-15kg an Unterlagen. Unsere Instructor waren allesamt erfahrene und nette, pensionierte Piloten älteren Baujahres. In den 1 1/2 Wochen Ground School hatten wir vier verschiedene Instructor, die uns durch ihr Fachwissen mit den Systemen vertraut machten. So sieht also das "Wochenmenü" für die Ground School des Hawkers aus: Jeden Kurstag - die übrigens von 9-17h dauerten - wurden etwa 4 Kapitel durchgenommen, abends durch selfchecks wiederholt und am nächsten Tag noch einmal besprochen. Dabei bleibt man auch nicht von komplizierten (oder so wirkenden) Skizzen/Zeichnungen der elektrischen oder hydraulischen Systeme verschont. Doch wird stets darauf Wert gelegt, sie möglichst einfach zu erklären und sie für nicht-Mechaniker verständlich zu machen. Die ersten Tage musste ich ohnehin erst einmal kämpfen, mich an das texanische Cowboy-Englisch zu gewöhnen. Das forderte nocheinmal zusätzliche Konzentration. Doch nach einigen Tagen hatte es sich schließlich verselbstständigt. Da kamen doch wieder einige Gedanken an die ATPL-Theorie auf, was die Fachterminologie betrifft. Mein Arbeitsplatz; bei nervenaufreibenden Performance/W&B-Berechnungen: Der Kafféekonsum stieg im Laufe der Zeit natürlich immens, aber auch kein Wunder bei Gratiskaffee in der Cafeteria und an der Substanz zehrender, intensiver Lerninhalte. Viel Zeit für Emails schreiben oder Freizeitbeschäftigung blieb fast nie, nach dem Wiederholen des Stoffs im Motel und dem Erledigen der selfcheck-Fragen, fiel ich meist nur mehr müde ins Bett. Die Zeitumstellung von +7h nagte natürlich auch noch einige Zeit. Hier ein Mockup des Hawker 800, zum Üben von Flows, suchen von Schaltern und vertrautmachen des flight decks: Die Konstruktion des Hawkers geht auf die 60er-Jahre zurück und ist wie bei so vielen Flugzeugen auf eine militärische Entwicklung zurückzuführen. Die 800er-Serie wurde in den 80er-Jahren ins Leben gerufen und wurde früher unter der Bezeichnung BAe 125-800 geführt, nachdem BAe System das Hawker-Programm von de Havilland adaptiert hatte. Die Hawker 800er-Serie wurde aufgrund ihrer verbesserten Triebwerke, Performance, Aerodynamik, Avionik etc. zu einem Verkaufserfolg und wurde in den 1990ern durch die XP (u.a. mit Hawker 1000 Flügeln und leistungsstärkeren Triebwerken) erweitert. Man merkt generell schon, dass die Konstruktion des Fliegers einige Jährchen zurück liegt, sei es am Cockpit-Layout, der Cockpit-Philosophie, an den nötigen Verfahren, oder den Systemlogiken. Trotzdem muss man sagen, dass er für dieses Zeitalter der Konstruktion in einigen Punkten ziemlich fortschrittlich gewesen ist und nach wie vor sein mag und durchaus auch angenehme Merkmale aufweist. Hier ein Überblick über das Honeywell-Cockpit (alternativ dazu gibt es noch eine Collins/Universal Avionik): Das Overhead- / APU- / Oxygen- / Refuel- und die CB-Panels: So sieht's nach einem intensiven Performance-Mess- und Zeichenwettbewerb aus ;): Den ersten Sonntag bekamen wir dann frei, was auch nicht ungelegen kam um wieder einmal auszuschlafen und den Kopf ein wenig frei zu bekommen. Trotzdem habe ich versucht, ihn ein wenig mit dem Wiederholen der Theorie zu nutzen, was mir aber nur mittelprächtig bis schlecht gelungen ist ... :009: Am Weg zurück zur Unterkunft: Das Super 8 Motel DFW North, an einem herrlichen texanischen "Herbsttag": Was für ein Ausblick aus dem Motelzimmer auf die nicht abreißenden Ab- und Anflüge auf DFW im Minutentakt :008:: Platzhirsch auf dem weltweit sechstgrößten Flughafen (gemessen am Passagieraufkommen) ist selbstverständlich American Airlines, die ihre Homebase in DFW haben und den Flugverkehr hauptsächlich mit ihren MD-82 und B757 dominieren. So dauerte es nicht lange, bis meine Sucht mich wieder überkam und ich die Kamera für die sich nähernden Landelichter der nacheinander einschwebenden Schönheiten nicht mehr im Case halten konnte. Spätestens als die 17L an einem wolkenlosen Tag in Betrieb genommen wurde und die Flieger übers Motel anflogen, konnte ich nicht mehr anders ... :005: Leider hatte ich nicht so viele Motive zur Auswahl, v.a. weil ich insgesamt ein ungutes Gefühl beim Fotografieren hatte und deshalb nicht so lange blieb, aber auch weil die Qualität durch die Cam nur bescheiden ist. AirTran mit B737 aus Atlanta: US Airways mit einem ihrer 24 Embraer 190: Was für eine herrliche livery; UPS stark vertreten am DFW, hier mit einem A300: Jeder der DFW kennt, weiß etwas mit diesen hier anzufangen: Auch Standard in Fort Worth, trotzdem unheimlich elegant anzusehen: Aeromexico ebenfalls mit Maddog: Und zum Abschluss FedEx mit DC-10 aus Memphis: Am Montag und Dienstag ging der Kurs dann mit Performance-/Weight&Balance und Speed-Berechnungen weiter, bevor wir einen Einblick in die abnormal procedures bekamen und am Mittwoch die erste Sim-Session am Programm stand. Geflogen wurden die insgesamt 6 Sessions immer abends, beziehungsweise später dann nachts, mehr dazu jedoch weiter unten ... Hier ist es also, unser Objekt der Begierde: Mein erster Eindruck im Sim war: Wow, das ist alles viel kleiner als auf den Bildern/auf den Postern. Es dauerte aber nicht sehr lange bis ich mich wohl fühlte. Auch der charakteristische "Moped-Lenker" war nicht wirklich unangenehm oder störend. Nur die vielen Eindrücke anfangs sind etwas gewöhnungsbedürftig. Das Simulator-Cockpit; wirkt mit Blitz leider nicht so spektakulär, ohne jedoch noch weniger (weil verwackelt) :): So sieht mein zukünftiges Flugbüro aus; (Btw, 100 Punkte für die Lösung, auf welchem Airport wir hier stehen: :cool:) Als kleiner Hinweis auf die vorige Frage: Geflogen sind wir nach JAA-Standards, somit hauptsächlich auf europäischen Flughäfen, da die JAA requirements wesentlich strenger sind als z.B. FAA-Standards und mein Trainings-Programm somit strikter als jenes meines amerikanischen Kollegen auf dem linken Sitz gewesen ist. Das Programm begann mit Aircraft familiarization, fliegen aller unterschiedlicher Anflugarten (inkl. max. crosswind/windshear-landings etc.), Airwork, über Hot-/Cold Weather Operations hin zu non-normal und engine-out operations, selbstverständlich im Laufe des Trainings mit sämtlichen, denkbaren abnormals und Ausfällen von Systemen. Also normale Flüge im operationellen Sinn wurden ohnehin keine geflogen, irgendetwas passierte immer, nur wusste man selten wann und was. :) Die zentralen Cockpit-Elemente mit Honeywell RMU und CDU: ... wie auf diesem Bild ersichtlich, ist es gar nicht so einfach, nach dem Aufsetzen den richtigen Hebel für die richtige Tätigkeit blind zu erwischen. Irgendwie sind sich alle Hebel auf dem pedestal gegenseitig im Weg, von der airbrake über die thrust reverser zum flap lever, bis hin später zum brake handle für die parking brake. Schwer auszudenken was sich die Briten da damals gedacht haben. Ein Aufnahme mit wirklichen Lichtverhältnissen im Simulator (geflogen wurde ausschließlich mit Nachtsimulation): Ein Versuch die Szenerie freihändig einzufangen: Ein kurzer Ausblick aus dem Cockpit bei "Tageslicht": Apropos Tageslicht: Im Laufe der Woche wurden die Sim-Zeiten mehr und mehr herumverschoben und so mussten wir am Freitag um 21:30h mit unserem Briefing beginnen, bis wir um 03:30h mit unserem Debriefing fertig waren. 4h Flugzeit - je 2+2h als PF/PNF - und je eine Stunde Briefing davor und danach. Am Montag erwischte es uns dann noch härter, Start um 23:30h und Ende um 05:30h. Jeder der einmal auf Type Rating gewesen ist, kann von solchen Sim-Zeiten berichten, ist einfach die einzige Möglichkeit, eine optimale Auslastung zu erreichen. Mancher Flugbetriebsleiter würde für solch eine Auslastung seiner Flotte (ich will nicht sagen töten aber) über Leichen gehen. :D Überraschenderweise war diese Nachtschicht aber nicht einmal sonderlich unmenschlich, mit ausreichend Kaffee, Schlaf davor und danach vergisst man im Sim die Uhrzeit (wenn nicht gerade gar kein annunciator aufleuchtet ;)). Nur der Körper verliert allmählich die Orientierung. Noch ein Blick auf das flugbereite Flight Deck: So verschoben sich die Ruhezeiten auf sehr unchristliche Zeitpunkte ... ... und folglich auch die Essenszeiten bekamen eine völlig neue Bedeutung. Für die Theorieprüfung hieß es dann sich anständig reinzuhängen, schließlich galt es 75% der gestellten Fragen richtig zu beantworten, was sich dann in Kapiteln mit z.B. 8 Fragen als gar nicht so einfach herausstellte. Die Theorie-Prüfung bestand aus einem Computertest mit Multiple Choice, was mittlerweile ja JAA-Standard ist und aus 8 Kapiteln. Self-study am adaptierten Motelbürotisch: Alle Lernunterlagen aufeinandergetürmt: Am letzten Dienstag Abend war es dann soweit: Der checkride am Simulator stand bevor. Das Programm dafür haben wir in der Nacht zuvor schon grob durchgespielt. Das interessante an JAA ist, dass für die Prüfung kein Airwork im Prüfungsprogramm vorgesehen ist und somit keine steep turns oder stalls vorzuführen sind. Wäre zwar kein Problem gewesen, weil wir sie ohnehin trainiert haben, aber die Prüfung bestand lediglich aus 4 verschiedenen (aneinandergereihten) Anflügen, engine fire und single engine operation, aborted t/o, einigen anderen abnormals und der Meldung von Rauch in der Kabine, folglich dem Ausführen der memory items (Maske etc.). Lief sehr geschmeidig und ohne große Vorkommnisse ab. Auf meinem linken Sitz bekam ich für die Prüfung einen erfahrenen Hawker-Piloten, der die Rolle des PNF meisterhaft übernahm. Hier ein Bild von meinem amerikanischen Kollegen und mir nach unserem letzten gemeinsamen Training vor dem großen Spielzeug auf den Hydraulikstützen: Am letzten Wochenende hatte ich dann noch das Vergnügen mit einem als Freund gewonenen Instructor auf den Schiessstand zu gehen. Texas ohne Waffen ist wie München ohne d'e Wiesn. Da war es ganz klar, was am Programm stand. Raus auf die Shooting Ranch ... Lieblingsbeschäftigung der Texaner - Spass haben beim Schiessen von Handfeuerwaffen: Am Schiessstand: Auf der Jagd nach den Zielscheiben: Ich durfte unzählige Durchgänge die verschiedensten seiner Waffen testen, von 22mm Gewehren bis zur 45er Colt. Die Bilder am Schiessstand wurden alle mit meiner Handykamera gemacht, leiden deshalb alle nocheinmal etwas an Qualität. Früh übt sich, wer sich als Texaner behaupten will: Und dann neigte sich meine Zeit im sonnigen Texas dem Ende zu - natürlich nicht ohne vorher ein richtig texanisches Steak zu verdrücken - und ich konnte mein erstes Type Rating mit 2 erfolgreichen Prüfungen abschliessen und hinter mir lassen. Am Mittwoch dem 29. Oktober nahm ich den Flug mit Lufthansa zurück nach Frankfurt und ich musste Dallas mit ein wenig Wehmut verlassen. Rückblickend war es eine großartige Zeit am "Ende" meiner Ausbildung, die Atmosphäre im Kurs war durchwegs sehr relaxt und zugleich absolut professionell, alle Lehrer waren äußert hilfsbereit und offen für alle Anliegen, überhaupt wirkten die Menschen dort sehr warmherzig, freundlich und stets höflich. Das D-Terminal am DFW Airport war ebenfalls eine angenehme Überraschung beim Rückflug. Es wurde erst 2005 fertiggestellt, wirkt sehr modern und vor allem sehr komfortabel und übersichtlich (im Gegensatz zum Flughafen Frankfurt). Lufthansa fliegt täglich nach DFW, neben anderen Europäern wie KLM aus Amsterdam oder British Airways aus London. Das moderne D-Terminal am DFW Airport: Die "Paderborn" (D-AIGP) wird für den Rückflug bereit gemacht: Am Rückflug gab es dann nicht wirklich etwas zu fotografieren. Erstens bekam ich einen Gangplatz und zweitens führte der Flug durch die Finsternis dem Tageslicht entgegen, welches wir erst über Nordirland/GB erreichten, um dann erneut bei Schlechtwetter inkl. Regen in Frankfurt zu landen. Beim Deboarden in FRA auf einer Aussenposition: Na, wo sind wir? ...... Neein, es ist nicht München: Danach ging es wieder mit Adria (diesmal mit Koffer) zurück nach Ljubljana. Für JP113 kam ein CRJ zum Einsatz, mit ganzen 10 Passagieren an Bord (inkl. mir :)). Aus dem Vorfeld-Bus erlegt: Die S5-AAF, der fliegende Mini Cooper der Adria Airways: Nur Wolken über Süddeutschland: Landung in Laibach; das Vorfeld wirkt belebt: Ende der 19-tätigen Reise am Ljubljana-Brnik Intl. Airport: Leider konnte ich meinen Kurs nicht detaillierter dokumentieren, was aber auch schwer möglich war, da wir hauptsächlich am Arbeiten waren und deshalb wenig Zeit für das Drumherum blieb. Trotzdem hoffe ich, dass ich die Bilder mit meinen zu Text gebrachten Ausdünstungen ein wenig schmackhaft machen konnte und hoffe, dass der ein oder andere Gefallen an den gezeigten Bildern gefunden hat. Für Fragen oder Anregungen bin ich natürlich gerne (auch per PM) offen! mfg, alex p. Das Copyright der Bilder liegt bei mir. Die Weiterverwendung oder Bearbeitung der Bilder ist nur mit meiner Zustimmung zulässig.