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Hallo an die Community, aufgrund Zeitmangel, würde ich mein FDS-B777-Homecockpit verkaufen. Es ist ein Singleseater Homecockpit von Flight Deck Solutions aus Kanada, bevor alles an einen europäischen Provider mit Fabrikation in China verkauft wurde. Zumindest die Jetmax Sparte. Original besteht mein Cockpit aus dem Jetmax Trainer mit sehr vielen FDS Pro Teilen. Hier ein Link zu der Homepage welche ich dazumals gemacht habe: B777 Homecockpit Homepage Auch habe ich noch ein paar Fotos vom Cockpit in Operation für euch. Wenn jemand Interesse daran hat, freue ich mich auf eure Anfragen. Ebenfalls findet ihr auch der Homepage noch mehr Infos zu den Teilen. https://www.facebook.com/photo/?fbid=1619414774802872&set=pb.100034368862486.-2207520000 https://www.facebook.com/photo/?fbid=1522520244492326&set=pb.100034368862486.-2207520000 LG Marco

Weiss jemand, wie viele der Swiss B777 bereits die neu Premium Economy eingebaut haben? Ich habe für Juli ZRH - SFO gebucht. Es ist eine der Strecken auf denen die Klasse angeboten wird, auch wenn noch nicht alle Flugzeuge umgebaut wurden. Mir fiel aber auf, dass in den letzten Tagen alles mögliche auf dieser Strecke eingesetzt wurde: JNB, JNC, JNF, JNG, JNH, JNJ, JNK, JNL. Sind die alle schon umgebaut? Weiss das jemand oder ist jemand kürzlich mit einer dieser Maschinen geflogen? Gruss, Andreas

Die B777-300/ER HB-JND von Swiss ist auf dem Weg in die USA schon wieder fällig für eine Diversion, diesmal in St. Johns, Neufundland: https://twitter.com/TomPodolec/status/886986410603028482 Die Maschine wird in den nächsten Minuten in YYT landen. Gruss JOEL

Dieses Kribbeln ist eine Wohltat! Wer nach stundenlangem Sitzen endlich die Beine ausstrecken darf, weiss wovon ich rede. Von der Kniekehle bis zu den Zehen kribbelt es: HERRLICH. Die Klimaanlage surrt leise und die von mir gewählten 19°C Umgebungstemperatur ergänzen sich perfekt mit der wohligen Daunendecke. Seit neustem nenne ich eine Reiseversion des Gesundheitskissens Tempur mein Eigen und dieses sorgt auch im Nackenbereich für Entspannung. Ohne Kribbeln zwar, aber dennoch erste Sahne. Das Glücksgefühl perfekt machen leichte Turbulenzen, die meinen Rücken besser massieren, als das eingebaute System in den Sitzen unter mir. Apropos unter mir: Da liegt mit zwei Metern Abstand eine bekannte Schauspielerin, die zumindest den jüngeren Mitgliedern unserer Besatzung den Puls in die Höhe schnellen lässt und da und dort ein hektisches Schnappen nach Atemluft auslöst. Ich kann ohne Übertreibung behaupten, dass ich mit und über einem weiblichen und durchaus attraktiven Celebrity eine Nacht auf Wolken verbracht habe. Also wenn das nicht der beste Job der Welt ist! Was in anderen Flugzeugtypen abschätzig Crewbunk genannt wird, hat auf der Triple den Status einer Excecutive Suite. Zwei Betten durch eine dicke Wand getrennt. Zwei bequeme Ledersitze mit eigenem Unterhaltungssystem. So lässt es sich ruhen, so lässt es sich reisen. Müsste ich jetzt nicht über die elendigen Nachtflüge jammern? Mache ich nicht, nicht mit dieser Suite! Auf einem 11-stündigen Flug komme ich so auf rund dreieinhalb Stunden kribbeln, massieren und schlafen. Das reicht vollkommen, um den Start und das Essen aus der ersten Klasse zu verdauen und mich für den Anflug auszuruhen. Ich weiss, ich schüre Neid. Das ist nicht meine Absicht zumindest nicht mit dem Bericht über die Pilotensuite. Vielleicht schüre ich etwas Neid wenn ich Euch beichte, dass ich mich jetzt für zwei Wochen in die Ferien verziehe. Wohin? Sicher nicht an eine Flugdestination! Nur die Reise mit der RhB kann das Erlebinis in der B777 Pilotensuite toppen! A revair!

Piloten leben in einer Box. 30° nach links, 30° nach rechts, vielleicht 20° nach oben und wenn es tief kommt, vielleicht 5° nach unten. In Funktion des Talents und der Erfahrung bewegen sie sich mit weniger oder mehr Geschick innerhalb dieser Grenzen. Im linienpilotischen Alltag dreht und neigt sich der Horizont mit Grazie zur Seite und kippt selten abrupt von oben nach unten. Big Brother schaut uns genau auf die Finger und wehe man verlässt die Box: Kaffee und Kuchen bei der Flugdatenauswertung sind dem Piloten sicher. Da das Fliegen eine Beschäftigung unter freiem Himmel ist und das Wetter es manchmal nicht gut mit einem meint, kann es durchaus sein, dass die gemütliche Box verlassen wird. 35° Bank ist fliegerisch kein Problem, aber wie schaut es mit 102° Bank in 11’000ft aus? – oder 40° Bank auf 800ft AGL? – oder 40° Bank auf FL360? Können das die Piloten? Muss man das trainieren? Macht das Training im Simulator Sinn? Wie soll man das trainieren? Fragen, die ein Expertenteam beantwortet und daraus ein obligatorisches Trainingselement entwickelt hat. Innerhalb eines grossen Europäischen Luftfahrtkonzerns hat man sich entschlossen, dieses Training zu standardisieren und eine kleine Gruppe von Ausbildnern in einem wöchigen Training an einem kleinen Flugzeug ans Thema heranzuführen. Die auf kleinem Gerät gemachten Erfahrungen und die vermittelte Theorie, die auch in Linienflugzeugen anwendbar ist, soll ins Corps transferiert werden. So kam es, dass sich eine Gruppe von Helvetiern auf den sandigen Pisten von Goodyear einfand und grob mit dem Grob am Himmel herumturnte. Das machte Spass – keine Frage! – hatte aber durchaus auch einen didaktischen Hintergrund. Gründe, die zu einem Upset führen, sind in einem kleinen Akrotrainer ähnlich wie in einem Airliner. Das Ausleiten von unerwünschten Fluglagen nicht ganz. Einmal wieder G-Belastungen zu spüren und zu erleben, dass der Pilot in gewissen Fluglagen intuitiv falsch reagieren würde – das nur zwei der vielen Gründe, die für ein praktisches Training sprachen. Spannend war auch die flottenübergreifende Diskussion, wie und was man im Simulator trainieren kann und darf. Das von den Bundeswehrschülern organisierte Oktoberfest am Ende der Woche war im gewissen Sinne auch ein Upset Recovery Training, aber darauf möchte ich an dieser Stelle nicht weiter eingehen. Doch selbst dieser Anlass hat unerwartete Früchte getragen. Schnell fanden wir uns am Tisch der Norwegischen F35-Staffel wieder, die auf der Luke Airforce Base ihr Training auf dem neuen Gerät absolvierten. Unkompliziert zügig haben wir uns geeinigt, dass wir Schweizer diesen F-35 auch bald in unserem Arsenal haben werden. Krüge hoch! Zurück auf heimischen Boden wurde das gelernte im Simulator umgesetzt. Auch wenn der Simi die G-Belastungen nicht simuliert, ist der Trainingseffekt enorm. Auf dem V-n-Diagramm wird angezeigt, ob sich das Flugzeug in der Envelope befindet und unmissverständlich angezeigt, ob der zweite oder gar dritte Stall bevorsteht. Was beim Grob mit einem leichten Nachlassen des Steuerdrucks (fast) jede Situation rettete, dauert in einer B777 je nach Gewicht, Fluglage und Höhe fast eine Minute. Auf diesem Video sieht man eine Stall-Recovery in einer B-737 der Alaska Air. Übrigens einer der ersten Simulatoren, in dem FULL STALL Training zertifiziert ist. Bei unseren Simulatoren trainieren wir APPROACHING TO STALL, greifen also ein, wenn der Stick Shaker seine Arbeit beginnt. Mit ein bisschen Bank > 50° pfeffern wird die Situation noch zusätzlich. Im Video wird ersichtlich, dass der Schüler während der Recovery noch drei Mal den Stick Shaker auslöste. Das passierte, weil er zu früh wieder Steuerdruck (und so viel zu viel G) aufbaute. Das gilt es zu vermeiden und das ist gar nicht so einfach, weil es einem gegen den Strich geht (Stichwort Counterintiutive). Dieses Upset Recovery Training (UPRT) ist eines der besten Trainingselemente, die ich je absolviert habe und darum bin ich auch froh, dass dieses UPRT für Linienpiloten obligatorisch wurde. Wie es trainiert werden muss, regeln dicke Regelwerke der Regulatoren. Wie das aber in den einzelnen Unternehmen umgesetzt wird, wird sich dann in der Praxis zeigen. Ich kann nur hoffen, dass alle Unternehmen das UPRT ähnlich ernst nehmen wie der grosse Luftfahrtkonzern, der keine Kosten scheute, das Fliegen wieder ein Stück sicherer zu machen.

Gerne wird von Airbus-Fahrern behauptet, dass B777-Piloten verwahrloste und stillose Wesen seien. Ursache für diese Behauptungen und Unterstellungen sind zum einen die fehlenden Pilotentische und zum anderen der akute Mangel an Abfalleimern im braun gehaltenen Cockpit aus amerikanischer Manufaktur. In ausgesuchten IKEA-Filialen kann der Airbus-Tisch unter dem Produktnamen „Fällbord“ (schwedisch für Klappertisch) erworben werden. Man findet Ihn in der Kinderabteilung zwischen der Hüpfburg und dem Krämerladen mit Produktimitationen aus dem IKEA-Knäckebrot-Shop. Der Tisch eignet sich ausgezeichnet dafür, die speziell für den Kinderkrämershop konzipierten Tabletts abzustellen. Tabletts aus handelsüblicher Herstellung – zum Beispiel die aus dem Flugzeug, sind leider in ihren Abmessungen zu breit. Zwingend müssen diese der Länge nach auf die Abstellfläche gestellt werden. Wegen des leichten Nose-Up Pitch des Tisches, rutschen die Tabletts gerne nach hinten. Um Unfälle und schmutzige Uniformhemden zu vermeiden, muss das Tablar zwingen mit dem Bauch fixiert werden. Übergewichtige Piloten sind da im Vorteil. Schlankere Piloten müssen den elektrisch betriebenen Pilotensitz bis zum Anschlag der Kniescheiben nach vorne fahren, damit die essbare Ware auch bei leichten Turbulenzen im Porzelan bleibt. Bei Boeing wurde das Problem – wie so oft bei diesem Flugzeug, pragmatisch gelöst. Der Tisch wurde einfach weggelassen. Die Vorteile liegen auf der Hand, beziehungsweise nicht auf dem weissen Uniformhemd. Selbst bei dem von der EASA gefordertem Upset-Recovery-Training (UPRT) kann der Pilot Monitoring (PM) problemlos weiter dinieren. Zweckmässiges und dosiertes Anheben des entsprechenden Beins belässt das Tablett selbst bei abenteuerlichen Rollwerten in der Waagrechten. Die Suppe schwappt nicht über und so quasi als kostenloser Nebeneffekt wird durch das Bewegen der Beine die Trombosegefahr signifikant gesenkt. Der Abfalleimer Links und rechts des Pilotensitzes finden Airbus-Fahrer jeweils ein blaues Blechgefäss, das in etwa zehn auf zehn Zentimeter misst und deren 40 cm tief ist. Gut gestopft reicht das Volumen ungefähr einen ganzen Langstreckenflug weit. Ähnlich wie bei einem normalen Haushalt, wandern allerlei verschiedene Sachen in den Eimer. Kaffeebecher mit Restmengen, verschnupfte Papierttaschentücher, Deckel von Fertigmahlzeiten an denen undefinierte Speisereste hängen, wieder Kaffeebecher mit Restmengen, Werbebeilagen der Regenbogenpresse, bedrucktes ACARS Papier, Reste von Obst, Joghurtbecher, wieder Kaffeebecher mit Restmenge, und vieles andere findet den Weg in den Blechzylinder. Geleert wird der Eimer in der Regeln nach dem Flug vom dienstjüngsten Copiloten, der angewiedert versucht, das verkeilte Allerlei voneinander zu lösen und zu entsorgen. Ungewaschen landet der Blechkübel wieder am vorgesehenen Ort und wartet auf die nächsten Kaffeebecher. Derweil gedeit unweit der Piloten ein Kosmos von unappetitlich kleinen und kleinsten Lebewesen, die man an dieser Stelle nicht detailliert beschreiben möchte. Einmal mehr hat Boeing dieses nicht zu unterschätzende Hygieneproblem durch weglassen der entsprechenden Entsorgungsvorrichtungen gelöst. Kleine Wegwerftüten, fantasievoll verteilt, dienen den Boeingpiloten ihre Abfälle zu entsorgen. Wie der Leser unschwer erkennt, sind Boeing Piloten in keinster Weise verwahrlost oder gar stillos. Sie kultivieren im Gegenteil die Einfachheit und fördern dadurch sowohl die Flugsicherheit, als auch die persönliche Gesundheit. Wünsche allzeit gute Flüge.

TV-Tipp Donnerstag, 15.09.2016, 23:20h http://www.nzzformat.ch/108+M5f296e9ca48.html Viel Spass!

deutsch: Springsitz; englisch: Jumpseat «Hoi Peter, Ich heisse Melanie, bin FA und arbeite bereits 5 Monate bei Swiss. Du fliegst Morgen mit mir nach XY... » – vielleicht fliegt die Melanie morgen ja mit mir nach XY?!!?!? – «... und ich nehme meinen Freund mit auf die Rotation... » – schön für Dich Melanie. «...da das Flugzeug ziemlich überbucht ist möchte ich dich fragen, ob mein Freund nicht auf dem Jumpseat mitfliegen könnte?» Ein alltägliches Mail, das ältere Semester wie ich es bin, regelmässig von jungen, attraktiven Frauen erhalten. Gut sieht meine Gattin nicht, wie oft mir knapp heiratsfähige Weibsbilder in der Transformation vom Mädchen zum Fräulein bauchkraulende Nachrichten senden. Gerade junge Kolleginnen und Kollegen nutzen die STBY Tickets gerne, um den erweiterten Freundeskreis in die Welt der Aviatik einzuführen. «Wenn Du einmal spontan nach New York reisen möchtest, musst Du mich nur anrufen...» ist ein viel besserer Flirtspruch, als das in den 70er Jahren populäre «häsch mer au e Zigi?». Dass unsere Kisten in der Regel zu 100 Prozent ausgebucht sind, wird beim nächtlichen Aufreissen gerne verschwiegen. Ausbaden muss das Ganze dann der alte Kapitän, der vor einer Gruppe bärtiger Hipster steht, die mit Nachdruck behaupten, dass sie dank Melanie, – die ja immerhin schon 5 Monate um die Welt jettet, Anrecht hätten auf einen Sitz mindestens in der Business Klasse. So läuft das natürlich nicht. Der Gumpisitz wird nicht einfach so vergeben. Wir haben auf der B777 übrigens deren zwei zu vergeben. Einen im Cockpit und den anderen in einer der zahlreichen Küchen. «Dear Captain, a Swiss Employee asks for a jumpseat at the gate. He’s a Cabin Crew Member and ... ». Ich schaue mir den angeblichen Kollegen persönlich an und sofort duzt er mich am Gate. Cabin Crew ist er nicht – das stellt sich augenblicklich heraus, aber er hat vor ein paar Wochen in einer Bar .... «Meine Kollegin ist FA und ich würde gerne in der Business oder im Cockpit mitfliegen...». Womit auch der Ausdruck Gumpisitz erklärt wurde: Mein vermeidlicher Arbeitskollege aus der Kabine flog in hohem Bogen von der Passagierliste.

Für Normalsterbliche unleserlich, verkündet mit eine Tafel auf der Flughafenautobahn, dass mein bevorzugtes Parkhaus 6 heute für das Personal gesperrt ist. Ferienanfang – Freude für die Einen, Umwege für die Anderen... Ein kleiner Fussmarsch vor dem Flug hat noch niemandem geschadet. So laufe ich halt in Vollmontur durch die Flughafenhallen und beteuere jeden zweiten Meter, dass ich keine Ahnung hätte, ob dieser oder jener Ferienflug pünktlich abheben werde. «Euer SLOT ist im Moment noch grauenhaft, wir versuchen alles!», begrüsste uns der Dispatcher in Zürich, als wir die Planungsunterlagen abholen wollten. Über Frankreich ist das Flugaufkommen gross und die Ferien haben begonnen. Für einmal haben wir Verständnis, das Land ist im Moment genug geprüft. Mit einem kleinen Umweg über die Kaffeemaschine suchen wir den Briefingraum der Kabinenbesatzung. Auch wenn schon fast alle Sitze besetzt sind, scheinen noch zwei Kolleginnen zu fehlen. Unfall am Gubrist, die Kolleginnen kommen etwas später, dafür mit erhöhtem Puls. Mittlerweile hat sich die SLOT-Situation noch immer nicht geklärt und der Dispatcher erklärt uns, dass wir im schlimmsten Fall über Deutschland Richtung Montreal fliegen könnten. Es bräuchte allerdings etwa drei Tonnen extra Fuel, die wir bitte für den Fall der Fälle mitnehmen sollen. Knapp reicht es dank zusätzlichen Fuel und dem obligaten Rückenwind auf unserer Homebase nicht für einen Start auf der 28. Das bedeutet, dass wir uns später im Stau vor der 16 wiederfinden werden. Es sind alle Besatzungsmitglieder eingetroffen, die Passagiere angeschnallt, die SLOT-Probleme fast gelöst (40 Minuten Verspätung) und die Freigabe für den Motorenstart eingeholt. Um 13:46 Uhr heben wir auf der 16 ab und die Tennisspieler in Opfikon freuen sich wenige Augenblicke später über das wunderschöne Langstreckenflugzeug, das so elegant die Linkskurve beginnt. Mit M 0.85 und Heading West geht es der Destination entgegen. Um 19:05 Uhr Lokalzeit befiehlt mein Kollege mir, dass ich das Fahrwerk ausfahren solle. Wenige Minuten später landet er zum ersten Mal eine B777 mit Passagieren an Bord. Eine ganz edle Landung – Kompliment! Vor der Immigration ein Riesenstau. Leider nicht nur bei den Passagieren, sondern auch beim Crewschalter. Als Letzter passiere ich die Schranke und werde freundlich in Kanada willkommen geheissen. Die Crew wartet derweil schon sehnlichst auf unser Gepäck. Was normalerweise blitzschnell geht, scheint heute eine Ewigkeit zu dauern. Nach einer Wartezeit von 20 Minuten greife ich zum Telefon und versuche die Verantwortlichen zu erreichen. Keine Antwort, das Warten geht weiter. Endlich die Koffer! Im Stechschritt Richtung Ausgang an der letzten Einwanderungshürde vorbei. Eine Kollegin scheint dem Beamten, der die Einreiseformulare einsammelt, so zu gefallen, dass er einen Spotcheck anordnet. Die nicht zu beneidende Kollegin verschwindet in einem dunklen Raum und wartet, bis ein weiterer Beamter die Zeit findet, sich ihrer anzunehmen. Es dauert 30 Minuten... Es ist tatsächlich noch hell, als der Bus die Fahrt Richtung Stadtzentrum in Angriff nimmt. Bis zu ersten Rotlicht läuft es flüssig wie am Gubrist um 3 Uhr in der Früh. Nach dem besagten Rotlicht finden wir uns in der Realität wieder: Gubrist um 17 Uhr. Der Bus wird vom Stau geschluckt. Dieser sollte uns die nächsten 75 Minuten nicht mehr freigeben. Selbst im Hotel scheint einiges los zu sein. Ein Bus voller fülliger Amerikaner ist wenige Minuten vor uns angekommen und nun warten die Schwergewichte auf einem Haufen vor den drei Liften. Don't worry - be happy! Irgendwann sitzt der grösste Teil der Crew gemütlich in einem Pub, geniesst das kalte Getränk und die ausgezeichneten Bisonburger. Die Stimmung ist ausgelassen und der erfolgreiche Flugtag wird gefeiert. Kein Gubrist auf dieser Welt kann uns das vermiesen.

Was passiert eigentlich im Flugzeug zwischen zwei Flügen. Eine Kurzgeschichte nach wahren Begebenheiten aus dem Leben einer B777-Crew, die im „Turnaround“ das seltene Privileg hat, zwischen den beiden Flügen 60 Minuten am Boden zu sein. STOP leuchtet in grossen, roten Lettern wenige Meter vor meinen Augen. Die Parkbremse ist gesetzt und am Gate 19 in Genf warten bereits Busse, die unsere Passagiere ins Terminal bringen. Auf Boeing Flugzeugen gilt noch die Maxime, das alles was nach Arbeit riecht, der Copilot macht. Finde ich gar nicht so schlecht, vorrausgesetzt ich fliege auf dem linken Sitz und nicht zu Ausbildungszwecken auf dem rechten. So befehle ich und der Kollege ist beschäftigt. Sind die elektronischen Bücher auf dem neusten Stand und mit der Zentrale in Zürich synchronisiert, steht der alte Mann auf und führt an der Nespressomaschine eine Funktionskontrolle durch. Zwei kurze Shots am Morgen, ein langer bei Flügen am Mittag oder am Abend. Die Landung scheint geglückt, sonst würden mir die Kolleginnen in der leeren Firstclass nicht anerkennend auf die Schultern klopfen. Gut haben die den Shortfinal nicht gesehen. Selber war ich nicht zufrieden, bin ich doch auf den letzten 100 Fuss etwas unter den optimalen G/S gefallen. Leser müssen jetzt nicht zum BAZL-Formular 89.166 greiffen und den Vorfall auf anonymem Weg rapportieren – es war alles im Limit, entsprach einfach nicht meinen hohen Ansprüchen an mich selber. Der Mechaniker läuft Richtung Cockpit und wir von zwei Aviatikfans aufgehalten, die unser Flugzeug etwas näher betrachten möchten. Alles OK, melde ich dem Kollegen von Swiss-Technisch in einwandfreiem Französisch auf Primarschulniveau. Den Kollegen freuts, denn so kann auch er den Turnaround ruhiger angehen. Die Passagiere sind endlich draussen und der letzte Passagierbus abgefahren. In der Business wartet der Blick. Die Halbnackte vom Tag will begutachtet werden und es darf geraten werden, ob die Fussballer der Schweizer oder eben dieses Girl mehr Tätowierungen am Körper haben. Der Copilot und die Putzmannschaft geben alles. Vor der Treppe stehen acht müde Kollegen, die soeben aus New York gelandet sind. „Klar nehmen wir Euch mit! Schlaft gut auf dem 25 minütigen Flug.“ Der A333 Copi möchte unseren Crewbunk sehen und gerne zeige ich ihm unsere Lounge zwei Meter über den Passagieren. „Boarding in three minutes!“. Ich begeben mich uns Cockpit, loge mich ins elektronische Techlog ein, synchronisiere die Daten und befehle die preflight checklist. „CTOT in 5 minutes – can you make it?“ Natürlich können wir, schliesslich gibt es auf der B777 wenig zu tun – zumindest für den Kapitän...

Sie ist gross, elegant, schön und wohl proportioniert. Ja man darf sogar mit vorgehaltener Hand behaupten, dass sie die grössten Möpse weltweit hat. Ihr ahnt vom wem ich schreibe, nämlich von der eleganten B777. Als interkontinaler Jet gebaut, wird er seit Februar (Weltpremiere!) auch interkantonal eingesetzt. Flüge zwischen Zürich und Genf sind zu Ausbildungszwecken an der Tagesordnung und da ich Ausbildner bin, komme ich als Interkontinental-Pilot fast nut zu Interkantonal-Flügen. Wer meint das sei reizlos, dem muss ich subito wiedersprechen. Mit den beiden stärksten Triebwerken der Welt und einem leichten Flugzeug den helvetischen Luftraum zu erobern, gehört zu den schöneren Erlebnissen einer Pilotenlaufbahn. Selbst algediente F5-Piloten geben neidlos zu, dass die Climbperformance der B777 zwischen 5000ft und der Reiseflughöhe von 15000ft dem Tiger in nichts nachsteht. Bereits das Rollen auf dem Apron ist ein Vergnügen. Wollen die Kleinen mit Geschwindigkeit imponieren, genügt beim B777 Schritttempo, um die Kurven mit der notwendigen Vorsicht zu erwischen. Bei dieser Länge muss der Pilot etwas überschiessen, damit die Hauptfahrwerke den Rasen nicht durchpflügen. Selbst wenn wir die Triebwerkleistung beim Start auf der 28 in Zürich fast 50% drosseln, ist die schiere Kraft der beiden GE90 Raketen gur zu spüren. V1 - Rotate - wir fliegen. Schneller als gewohnt kommen die 5000ft näher. Mit einer Steigrate von fast 4000ft/min geht es an die erste Höhe heran. Besser man hat diesen Level-Off - falls es einen gibt - vorher geplant. Weder die ATC, noch das TCAS des möglichen Flugzeugs über einem schätzt es sonderlich, wenn der frischgebackene B777-Skipper diesen Übergang verpasst. 135.675 - 128.900 - Bonjour - Descent Check - Approach Briefing - Approach Check - Gear Down - Flaps 30 - Landing Checklist - 40 ft - etwas ziehen - Touchdown - Speedbrakes up, Reverser Normal - das ging aber schnell.... Als Ausbildner komme ich mal auf dem linken, auf dem rechten oder auf dem hinteren Sitz regelmässig zu diesen Interkantonal-Flügen. Das macht mächtig Spass, Interkontinental kommt auch irgendwann...

Hallo Zusammen Während viele die SWISS T7 auf der Route Zürich –Genf ausprobieren, hat sie mich und meinen Bruder während den derzeitigen Semesterferien nach Barcelona gebracht. Hin ging es am Montagabend, zurück am Mittwochabend jeweils mit der B777 in Business und Economy. Den Dienstag nutzen wir zum spotten, den Mittwoch sind wir dann noch durch Barcelona „gerannt“ um das wichtigste zu sehen. Hinflug: Als am Montagmittag von einem Spotterkolleg die Nachricht kam, dass es Ölflecken um die T7 hat und der Start nach Frankfurt sich verzögere bekam ich gleich ein bisschen Angst. Was wenn die T7 nun einen Defekt hat… Ich wollte meinen Business Flug nicht in einer A321 nach Barcelona verbringen. Auf einem Foto welches ich zugeschickt bekam, sah es jedoch dann eher so aus als hätte ein Boden Fahrzeug Öl verloren. Als ich die T7 dann auf dem Radar entdeckte atmete ich auf. Und somit ging es dann am Nachmittag auch an den Flughafen. Ausblick aus dem Airsidecenter auf die auf B39 wartende HB-JNA Aussicht vom Sitz 9K Vom Triebwerkstart und Takeoff (und Landung) hat mein Bruder ein Video erstellt, Speakers up! ;) https://youtu.be/P1zuGgQ2YDY Nachdem wir es endlich durch die dicke Wolkendecke geschafft hatten, war die Aussicht grandios Die Businessklasse war fast leer, ca. 7 Nasen befanden sich in der für 62 Personen ausgelegten Kabine. Die leere Businessklasse Der hintere leere Economy Bereich, der vordere war ziemlich gut besetzt. Sicht vom Sitz 7K kurz bevor die Sonne unterging. Und schon folgte ein wunderschöner Anflug mit bester Sicht auf Barcelona und den Hafen. Auch ein kurzes Time-Lapse Video hat mein Bruder zusammengebastelt. Damit könnt Ihr den Flug von Gate zu Gate anschauen. An dieser Stelle noch: Vielen Dank dafür ;) https://youtu.be/ZcrAOSNgoW0 Dienstag: Für den Dienstag war dann wie schon gesagt spotten angesagt. Da Westwind herrschte und die 25R für Landungen in Betrieb war, wählten wir die kleine Terrasse im Anflug. Noch nicht einmal auf der Terrasse, da kam schon der Iberia Widebody von der Rotation aus Madrid Iberia | A330-200 | EC-MIL Mit einer Stunde Verspätung (Glück für uns) kam kurze Zeit später schon der nächste grössere Flieger Singapore Airlines | B777-300ER | 9V-SWE British Airways | A320 | G-EUUY Die normalen Ryanair zeige ich schon gar nicht, es waren zu viele ;) Ryanair | B737-800 | EI-EFP „Ryanair says yes to europe“ Norwegian ist auch gut vertreten, hier der einzige am Tag ohne Kopf hinten drauf. Norwegian Air Shuttle | B737-800 | EI-FHM Und hier noch eine mit dem Kopf von „Anton K.H. Jakobsen“ Norwegian Air Shuttle | B737-800 | LN-NGT Aeroflot | A320 | VP-BTI EasyJet | A319 | G-EZBF Mit dieser Maschine habe ich nun endlich auch noch eine Delta B767-400 Delta Air Lines | B767-400ER | N833MH Diese Beechcraft war auch sehr aktiv und flog ein Anflug nach dem anderen. Wen man google mit "Verificación en vuelo" füttert (steht so auf dem Flieger) findet man auch heraus weshalb: http://www.aena.es/csee/Satellite/conocenos/en/Page/1237548053811/ Aena | Beechcraft King Air 350 | EC-KJQ Turkish Airlines schickte eine A330 in Star Alliance Kleid vorbei, da sagte ich natürlich nicht Nein. Diese Maschine war früher als VT-VJO für Kingfisher unterwegs und kam erst letzten Herbst in die Flotte von Turkish. Turkish Airlines | A330-200 | TC-LNB Tyrol Air Ambulance | Cessna 550B Citation Bravo | OE-GPS Air Algérie | B737-800 | 7T-VKI Die Singapore B77W und Delta B764 verliessen Barcelona wieder auf der 25R Singapore Airlines | B777-300ER | 9V-SWE Beide für TAP unterwegs PGA Portugália Airlines | Embraer ERJ-145 | CS-TPH PGA Portugália Airlines | Fokker 100 | CS-TPE Und natürlich flog uns auch Vueling um die Ohren, wie sollte es am Heimatflughafen Barcelona ja auch anders sein ;) Vueling | A320 | EC-MER Endlich habe ich auch den Vueling Pepsi Flieger erwischt. „Keep calm an Vueling“ steht ja so schön unter dem Cockpit Fenster geschrieben. Vueling | A320 | EC-MEQ easyJet | A320 | G-EZTV Lufthansa | A321 | D-AIDH KLM | B737-800 | PH-BXW Emirates | A380 | A6-EDH Die kleine Überraschung des Tages Qatar Amiri Flight | A320 | A7-AAG Alitalia | A319 | EI-IMJ Iberia | A321 | EC-IXD Pegasus Airlines | B737-800 | TC-AAY Auch ein Tagesziel war dieses Hübsche Ding Avianca | A330-200 | N968AV LOT |Embraer 195 | SP-LNA Dieser Ryanair Fliger wirbt für den Katowice Airport, dies ist laut Wikipedia der 3. Grösste Flughafen von Polen. Ryanair | B737-800 | EI-ENV Transavia | B737-700 | PH-XRZ Luxair | Embraer ERJ-145 | LX-LGZ Qatar Airways | A330-200 | A7-ACK Auch gut vertreten ist Air Europa Air Europa | Embraer 195 | EC-KYO Und natürlich muss auch die Schweiz mal wieder in BCN vorbeischauen ;) SWISS | A321 | HB-IOM Evelop Airlines | A320 | EC-LZD Eurowings | A320 | D-AIZV Brussels Airlines | A320 | OO-SNF Swiftair | ATR 72 | EC-MEC Und fast auf die Minute Pünktlich tauchte dann gegen halb fünf auch ein 4 Strahler am Himmel auf. Der Zeit zufolge müsste es sich um eine A340 von Aerolíneas Argentinas handeln. Und siehe da Dieser Flieger war der erste A340 in der Flotte und hatte im Oktober 2013 bei einer Landung einen Tailstrike. Aerolíneas Argentinas | A340-300 | LV-CEK Noch ein kleiner Notschuss von einem Aussichtsturm unten am Strand. Ich sah gerade noch wie etwas grösseres im Anflug war und hab dann durch eine Lücke im hohen Gebüsch noch diesen Vogel beim rollen erlegt. Air Europa | A330-200 | EC-LNH Mit folgenden Bilder möchte ich den Dienstag abschliessen Mittwoch: Am Nächsten Tag stand noch Sightseeing auf dem Plan, bevor am Abend der Rückflug nach Zürich anstand. Wir haben die wichtigsten Orte abgeklappert. Es fehlen natürlich noch ein paar, aber für mehr hat die Zeit leider nicht gereicht. Hier ein paar Eindrücke Sagrada Família Olympia Park von 1992 Olympia Stadion aussen Olympia Stadion innen Noch vor wenigen Tagen hat mich eine ähnliche Seilbahn bei -12°C auf die Skipiste gebracht, an diesem Tag auf einen kleinen Hügel bei 14°C Strandpromenade Mit müden Beinen und Füssen ging es dann zurück an den Flughafen. Ach ja, der Flughafen ist nun mit einer Metro erschlossen, aufgegangen am 12.2.2016. 3 Tage vor unserer Ankunft… Rückflug: Beim Rückflug war es leider schon dunkel und das einzig gerade noch akzeptable Handy Foto ist die Aussicht von Sitzplatz 33A Ich muss sagen, beide Flüge habe ich sehr genossen. Die meiste Zeit verbrachte ich jedoch nicht auf dem Sitz sondern irgendwo im Flieger am herumschauen. SWISS T7 Business für mich jederzeit wieder aber auch die Eco kann sich sehen lassen. Auch wenn einen die 3-4-3 Bestuhlung nicht mögen, gegen die Beinfreiheit kann man jedch wirklich nicht motzen. Ich hatte mit meinen 185 cm und eher langen Beinen genug Platz zum Vordersitz. Ein Nachteil den ich gefunden habe ist die sehr weite zurücklehnbarkeit der Sitze. Ja dies hört sich jetzt komisch an, aber wenn der vordere zurücklehnt sieht man nur sehr schräg auf den eigenen Bildschirm. Dies kann zu einer schönen Kettenreaktion führen. Fängt einer an, ziehen alle anderen nach. So damit wäre ich am Ende meines Berichts, ich hoffe es hat euch gefallen. :) PS. Über Rückmeldungen würde ich mich sehr freuen. Wenn Ihr irgendwelche Tipps habt, wie man den Bericht verbessern könnte, nur raus damit :)

Hoi zeme, Ich hab die Posky 777 in den P3D installiert,mit ein bisschen "tricksen",aber immerhin. Hab alles zum laufen gebracht,und dazu noch das JBB Panel und den ersten Teil dieser Anleitung gemacht. Funkt auch fast alles.Aber eben nicht alles: -Das FMC ist nicht direkt im Cockpit anklichbar,sondern es muss mit Umschalt+9 (glaub ich) geöffnet werden. -Das FMC nimmt die Eingaben die ich mache nicht an -Im VC ist so gut wie nix anklickbar.Am nervigsten ist aber,dass man auf dem Autopilot Panel nix passiert,egal was man macht. Dies funktioniert im 2D Cockpit aber. -Die Radio Panels im VC sind schwarz,nicht aber wenn ich sie via Umschalt + irgenwas aufrufe. Auch das Overhead Panel ist nicht anklichbar. Any solutions? Noch paar Bilder: http://www.directupload.net/file/d/3862/mza48cit_jpg.htm http://www.directupload.net/file/d/3862/5jkgqg2d_jpg.htm http://www.directupload.net/file/d/3862/5uqeupwt_jpg.htm http://www.directupload.net/file/d/3862/99j8xnyd_jpg.htm Lg Chris