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https://www.nzz.ch/mobilitaet/elektroflugzeug-mit-schweizer-technik-fuer-nachhaltige-pilotenschulung-ld.1827380 Der 50 kWh Akku soll laut Artikel 100 000 Euro kosten und in einer Stunde aufgeladen werden können. Für den Flug von Sitten nach Friedrichshafen wurde 7 mal zwischengelandet.

Bericht im Heise zu neuem Elektroflugzeug "Elektra Trainer" mit bis zu 3h Endurance (gemäss Herstellerangaben). Quelle: https://www.heise.de/news/Elektra-Trainer-Elektroflugzeug-fuer-Sportflieger-und-Fluglehrer-6661452.html Gruss, Bernie

Airbus steigt in den Kleinflugzeug-Markt ein. Sie haben ihr Elektroflugzeug E-Fan in Bordeaux der Öffentlichkeit präsentiert. Der Jungfernflug fand bereits am 11. März statt. Meldung bei heise.de Airbus-Website mit Videos Ein Vierplätzer ist in Planung. Ob das mal eine brauchbare Alternative wird für Privatpiloten, ausserhalb der Ausbildung? Zumindest könnte man dann damit angeben, seinen eigenen Airbus im Hangar stehen zu haben. ;) Braucht man für den E-Fan eigentlich ein eigenes Typerating? MEP heisst ja "multi engine piston" und dürfte nicht anwendbar sein. Wobei Elektromobilität meiner Meinung nach nicht die Lösung der Energieprobleme sein kann. So lange wir noch Strom aus Kohle und Öl produzieren, können wir das Benzin auch gleich da verbrennen, wo wir die Energie brauchen. Ohne den Umweg über Kraftwerke, Stromleitungen, Energiespeicher, Batterien etc. Erst wenn wir nicht mehr wissen wohin mit dem Strom, wird das natürlich interessant. Ciao Friedrich

https://www.flightforum.ch/board/search/?&q=elektroflugzeug&search_and_or=and

Hier wieder eine neue E-Flugzeug Ankündigung: https://energyload.eu/elektromobilitaet/elektroflugzeug/heart-elektroflugzeug/

Das hat wohl nichts mit Schönrechnen meinerseits, sondern nicht Wahrhaben wollen deinerseits zu tun. Zwei andere Beispiele. Direkt aus unserem gemeinsamen Hobby und deshalb vielleicht besser vergleichbar: - Eine 4 plätzige Cessna Jahrgang '70 mit 180 PS Motor verbraucht ca. 34 Liter Treibstoff. Das gleiche Flugzeug verbraucht mit einem gleichwertigen aber modernen Dieselmotor 23 Liter in der Stunde. Das sind effektive 30 % Minderverbrauch oder eine Effizienzsteigerung von 47 %. - Ein 2 plätziges Flugzeug aus den '70er Jahren mit Vergasermotor verbraucht ca. 22 Liter in der Stunde. Ein 1:1 vergleichbares Flugzeug mit Benzinmotor mit Direkteinspritzung verbraucht ca. 14 Liter in der Stunde. Das sind effektive 35 % Minderverbrauch oder eine Effizienzsteigerung von 57 %. Diese Flugzeuge haben eine Endurance von 5-6 Stunden und können den Wirkungsgrad mit einer wirksamen Heizung verbessern. Wenn man jetzt beim Elektroflugzeug die Flugdauer auf einigermassen brauchbare 3 Stunden plus 30' Res. erhöhen will (anstatt der bisherigen 20' FT + 30' Res.), dann bedingt das eine Kapazitätssteigerung bei den Akkus von mindestens Faktor 4,5! Und die Ladezeit müsste im Minimum um den gleichen Wert verringert werden.

Danke Dierk für die Antwort. Es scheint also primär um den Grundsatz zu gehen, ob überhaupt besteuert wird oder nicht. Ich ging davon aus, dass es hier vor allem darum geht, dass sich die Leute daran stören, dass jetzt ein Linienflug nach Mallorca 25 anstatt 20 Franken kostet, was in beiden Fällen völliger Schwachsinn ist (nicht nur umwelttechnisch). Da ich selbst auch GA-Pilot bin (komerziell zu fliegen vermeide ich wo immer möglich und nehme den Zug), lass uns darüber reden. Natürlich will ich auch nicht, dass unser Hobby zu Grunde geht. Allerdings hat meiner Meinung nach auch diese Sparte der Fliegerei nur eine Zukunft (ich will auch in 40 Jahren noch fliegen können), wenn diese nachhaltig und möglichst umweltschonend aussieht. Die werden erst kommen, wenn das Benzin angemessen teuer wird. Erst wenn der Umweltschaden signifikant kostet, werden Alternativen wie Elektroflugzeug oder schon nur sparsamere Verbrennungsmotoren finanziell interessant. Wie schon oft von mir angesprochen kosten moderne leichte Zweisitzer mit 10–15l/h Verbrauch schnell mal >200'000 CHF. Da lohnt es sich halt auch heute noch, schwere, nicht aerodynamische Metallflieger mit Motoren aus den 60ern zu betreiben. Ich habe die Rechnung gemacht und sie anhand von bereits fliegenden Beispielen verifiziert: Mit 10kW Dauerleistung kann man einen aerodynamischen Zweisitzer bei angemessener Geschwindigkeit in der Luft halten. Das wären dann bei 200 km/h ein Verbrauch von umgerechnet 0.5l/100km. Der elektrische Phoenix geht schon in diese Richtung (cruise speed allerdings nur 140 km/h => immer noch besser als 1l/100km). Wenn die Akkus noch 50% leichter werden (dazu braucht es keine Aluminium Luft Batterien oder Ähnliches, bereits die angekündigten Solid State Batteries werden das schaffen), steht auch einer brauchbaren Reichweite nichts mehr im Weg ausser einer teuren Ladeinfrastruktur. Schaut euch mal an, wie viel Wasser moderne Segelflugzeuge heute tanken. Da passen selbst mit heutigen Energiedichten eine Menge Akkuzellen rein. Bald wird also nicht mehr die Technik, sondern die Investitionsbereitschaft entscheiden, ob wir in der GA elektrisch fliegen oder nicht. Wenn die grossen Investitionen (Entwicklung und Anschaffung von Flugzeugen, Ladeinfrastruktur, Schulung der Wartungsbetriebe) einmal getätigt sind, wird die Elektrofliegerei viel einfacher und möglicherweise auch günstiger sein als die GA heute. Wie geil muss das sein, wenn ich im Motorsegler den Motor nicht ein- und ausschalten muss, sondern einfach wie beim Modellflieger Gas geben kann und der Prop zu drehen beginnt? Wie cool muss es sich anfühlen, vor dem Start auf der Piste mit stehendem Prop lautlos auf die Clearance zu warten? Ist euch eigentlich bewusst, dass eine der grössten Einschränkungen in der GA der Fluglärm ist? Die Elektrofliegerei wird dieses Problem erheblich reduzieren! Habt ihr mal eine Checkliste oder ein Wartungsmanual angeschaut? 90% ist der Vebrennungsmotor! Und abgesehen vom aerodynamischen Wirkungsgrad verspürt der elektrische Antrieb auch keine Density Altitude! Ich wage zu behaupten, dass diese Aussage falsch ist. Erstens ist meistens nicht das Geld sondern die Zeit (inkl. Verfügbarkeit der Flieger, Wetter, Termine der Passagiere, etc.) limitierend. Zweitens kann ich von mir als Student ohne nennenswertes Einkommen behaupten, dass ich letztes Jahr mehr als doppelt so viel geflogen bin, ohne dass mich das sehr viel Geld gekostet hätte, da ich mich stets sehr um die Mitnahme von zahlenden Passagieren bemühe. Dabei will ich nicht meine Freunde abzocken und ich verlange auch nicht viel. Aber bei drei Passagieren in einem Flieger kommt da schon etwas zusammen, um zumindest einen Teil der Kosten zu decken. Und im Übrigen gibt es auch heute schon sparsame und damit günstige Flieger, sie entsprechen nur in den Flugleistungen nicht dem, was heute technisch machbar wäre. Auch mit dem alten Motorsegler, der mit 1–2m/s steigt und maximal 160 km/h geradeaus schafft, kann ich im Sommer bei 32° zum Jungfraujoch fliegen. Es braucht einfach etwas mehr Geduld und eine geeignete Flugtaktik (in der Thermik steigt es nämlich mit 4–5 m/s). Mit so einem Flieger kann mir die CO2 Abgabe ziemlich egal sein, solange sie im Verhältnis zum Verbrauch berechnet wird, was natürlich sein muss, damit überhaupt ein Anreiz auf sparsames Fliegen entsteht. LG Felix

Es sieht so aus als könnte es bei "elektrischen Zauberfliegern" auch ein Brandschutzproblem geben: https://www.flugrevue.de/zivil/elektroflugzeug-eviation-alice-geht-in-flammen-auf/ https://www.facebook.com/eNewsAZ/videos/722278014963205/

Die Chinesen werden uns womöglich noch zeigen, "wo der Hammer hängt". In einer Allegorie mit einem Schulhof ist der Chinese der Ruhige, der in der Ecke lehnt, zuschaut bzw. seinen eigenen Dingen nachgeht. Kommen die Bullies, lässt er sich demütigen, schubsen und mehr. Bis eines Tages der Moment kommt, wo die anderen merken, dass er seit seiner frühen Kindheit Kung Fu-Kämpfer ist. Die aufgeblasenen und ego-driven Bullies werden dann - zu einem Zeitpunkt, den ER entscheidet - so schnell eins auf die Schnauze bekommen, dass sie nicht merken, wie ihnen geschieht... Das ist die "Kunst" vieler asiatischer Kulturen im Vgl. zu uns "Westlern": sie sind neben anderem geübt in Demut; in div. japanischen Kampfkünsten etwa gibt es den Aspekt des "Budo" - wo es um inneres Wachstum und Selbstkontrolle geht. So quasi: wer in den schwierigsten Situationen wahrhaftig ruhig und gelassen bleibt und sich emotional und anderwertig nicht gehen lässt, ist besser auf mitunter unmittelbar bevorstehende Situationen vorbereitet, in denen es um Leben und Tod geht (voller Fokus im Hier und Jetzt). Beim Kung Fu (chin.) gibt es diese Aspekte auch, die bei den alten Schulen bis ins Spirituelle gehen (siehe die alte Shaolin-Tradition). Emotionales "sich-gehen-lassen" ist da verpönt. Da kann man was von lernen, behaupte ich insbesondere in diesem Zusammenhang (momentane Diskussion) mal... Diese inneren Stärken sind - wenn auch nicht von allen derart gelebt - kulturell verankert und werden bisweilen auch strategisch/taktisch eingesetzt, um das Gegenüber in einem falschen Glauben zu lassen. Auf China umgelegt: "der Drache" liegt gut getarnt zum großen Teil unter der Oberfläche; man erahnt, dass da was sein dürfte, aber es ist nur eine Ahnung. Der Tag könnte kommen, an dem er sich aufrichtet und uns das Fürchten lehrt. Fazit: nichts ist für den Drachen besser, als der grassierende Glaube jenseits der Grenzen, dass man ihn eh "vergessen könne"... Letztens las ich was über ein chinesisches Elektroflugzeug - und selbst wenn es noch nicht serienreif sein sollte, so tun die zumindest was... Gruß Johannes

KLM mit Elektroflugzeug.... in der gestrigen NZZ am Sonntag.

Offenbar nicht der erste Absturz eines Elektroflugzeug-Prototypen: https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/luftfahrt-e-flugzeug-von-siemens-stuerzt-ab-1.4004741 Für den Betrieb von Elektro-Fahr- und Flugzeugen ist als Antriebskonzept im Moment der permanent erregte Synchronmotor (auch bürstenloser Gleichstrommotor) angesteuert durch einen Antriebsinverter welcher aus der Gleichspannung/dem Gleichstrom der Batterie(en) dreiphasige Wechselspannung/strom variabler Frequenz und Spannung macht anerkannter Stand der Technik. Dadurch kann den Anforderungen aus dem Betrieb eines propellergetriebenen Luftfahrzeugs perfekt nachgekommen werden (Drehzahlkonstanthaltung bei variablem Drehmoment). Leider laufen die Anforderungen welche an die Komponenten gestellt werden (möglichst viel Leistung, geringes Gewicht, kompakte Bauform) den physikalischen Gegebenheiten diametral entgegen was sich in der Komplexität der Entwicklung manifestiert. Die neuen, extrem kompakten und energiedichten Komponenten müssen zuerst hinsichtlich Dauerhaftigkeit und thermischer Stabilität erprobt werden, was angesichts der beiden Unfälle offenbar nicht so einfach zu sein scheint; ganz abgesehen von der Problematik der Stromspeicher welche schwer und gefährlich sind. So oder so ist mit unseren derzeitigen Möglichkeiten wohl kein Antrieb möglich der grössere Luftfahrzeuge antreiben könnte weshalb nach meiner Meinung die Zukunft der (sauberen) Luftfahrt noch für lange Zeit in der Verwendung herkömmlicher Verbrenner-Antriebe mit CO2-neutralem Treibstoff sein wird. Markus

Eas geht ja auch nicht nur um Markterfolg, es geht auch um Stand der Technologie und typisches Nutzerverhalten. Von daher sind viele der aufgeführten Zitate auch völlig berechtigt. Aus der Sicht von 1981 und dem damaligen Nutzerverhalten konnte niemand erahnen, was man mit einem Speicher von einem Terabyte für den Hausgebrauch je anfangen würde. Mal so als kleines Beispiel, die Dauer einer tyischen Urlaubsreise has sich in den letzten 30 Jahren in Deutschland um 12 (!) Tage verkürzt. Nur noch ein Bruchteil der Deutschen fährt für 3 Wochen am Stück in den Urlaub. Wenn natürlich in ein paar Jahren niemand mehr als Familie mit 2 Kindern (ein weiteres Auslaufmodell...) nach Spanien oder Italien fahren will, dann braucht auch niemand mehr ein Auto mit 2000 km Reichweite in 24 Stunden und einem Kofferaum für 3 Wochen Urlaubsgepäck. Und übers Wochenende kann man in der Tat günstiger einen Wagen mieten. Genauso mit der Fliegerei, wenn irgendwann 90% des Luftraums für "die großen" und Drohnen reserviert ist, genügt zum Platzrundenfliegen in der Tat ein Elektroflugzeug. Von daher ist die Aussage "dieses Produkt taugt nichts für das was ich heute von ihm erwarte" 100% korrekt, und kann trotzdem in 20 Jahren lächerlich wirken. Technologisch gibt es immer wieder Sprünge, die bestimmte Theorien auf den Kopf stellen. In Lord Kelvins Welt war Gusseisen der festeste verfügbare Werkstoff (inzwischen können wir 10x fester bei 1/5 des Gewichts...), die höchsten Temperaturen die ein Werkstoff vertrug war 300°C und die Gleitzahl eines Flügels auf ungefähr 15 beschränkt (maximal baubare Streckung, dicke Turbulenzprofile). Mit diesen Randwerten kann man nachweisen, das keine Wärmekraftmaschine je genug Leistung entfalten können wird, um ihr Gewicht mit einem Tragflügel zum Fliegen zu bewegen. Noch heute ist die Aussage korrekt, das man mit Lord Kelvin zur Verfügung stehenden Mitteln kein "schwerer als Luft" Gerät bauen kann. Genausowenig war kein (manntragendes) Elektroflugzeug mit Bleiakkus möglich, mit NiCad wird es unter Laborbedingungen möglich (aber noch nicht sinnvoll), mit Li-Ion oder LiPo wird es praktisch möglich, und mit einer in 10 Jahren verfügbaren Technologie (Howalgonium- oder Dilithium-Kristalle...) wird es konkurrenzfähig sein. Ich bin jetzt nicht Physiker/Chemiker genug um sagen zu können, wo die Grenze der reversiblen, chemischen Speicherung von Energie liegt. Aber wenn ich mir so angucke, was es an leichten, reaktiven Metallen im Periodensystem gibt, dann finde ich jenseits von Lithium nicht mehr viel. Von daher kann ich unmöglich abschätzen, was in 100 Jahren Stand der Technik sein wird. Trotdem bin ich überzeugt, ein heute bezahlbares e-Auto kann noch nicht den Nutzwert eines konventionellen Autos haben, und bei Flugzeugen sieht es noch viel schlechter aus. Wie gesagt heute. Gruß Ralf

gerade in dieser Hinsicht haben wir die Zukunft noch lange nicht gesehen. Im Labor gibt es bereits Batterien, die in Minuten wieder aufgeladen sind. Da der Ladeprozess ja keine Energie freisetzt, gibt es tatsächlich experimentelle Batterietypen die sich dabei kaum erwärmen, und daher "brutal" geladen werden können. Auch eher in Richtung Brennstoffzelle gehende Batterien bei denen die gesamte die Energie speichernde Chemikalie schlicht ausgetauscht werden kann gab es und gibt es (in alten Leuchttürmen wurde z.T. nur die Batteriesäure mit dem Schiff angekarrt und getauscht, die Elektroden waren für mehrere Jahre gut bis sie "weggeätzt" waren, die Batterien wurden nicht geladen sondern betankt). Man darf nicht vergessen, dass die Batterie vor dem Generator erfunden wurde... Elektrizität gab es nur aus Batterien. Es hat immer mal in der Geschichte Technologiesprünge gegeben, die innerhalb einer Generation passiert sind. Gut möglich, dass schon in 10 Jahren heute undenkbare Batterien existieren. Und an denen hängt es ja primär, leichte und kraftvolle Motoren haben wir bereits. Ob das optimale Elektroflugzeug nun ein 200 Sitzer ist ist sicher die große Frage, vermutlich wird es signifikant kleiner sein. Gruß Ralf

So langsam entwickeln die Jungs von Lilium ein Verhältnis zur Realität... Die neueste Ansicht hat inzwischen sogar einen richtigen, festen Canard. Somit hat das Gerät nun zumindet eine theoretische Chance, mal dereinst die Gesetze der Aero- und Flugdynamik zu befolgen. Auch das Verhältnis der Flügelflächen sieht jetzt realistischer aus. Vermutlich werden auch die Winglets noch etwas wachsen müssen, und der Flügel noch etwas mehr Pfeilung bekommen, dann klappt es auch irgendwann mit der Kursstabilität bei größeren Schiebewinkeln. Obwohl... Also aktive Stabilisierung eines instabilen Fluggeräts... Na, da bin ich aber mal gespannt. Immerhin theoretisch eine Lösung. Die Canardstruktur sieht derzeit auch noch etwas gewagt aus, um das Gewicht zu tragen. Irgendwann begreift auch der Innovativste Newcomer, das manche Regeln eben nicht dazu da sind, gebrochen zu werden... Die Natur lässt sich von einer gelungenen PowerPoint Präsentation wenig beeindrucken. Der Einsatzbereich (als Beispiel wird der Taxiverkehr von Downtown Manhattan zum JFK angeführt) ist jetzt auch realistischer für ein Elektroflugzeug. Nur fragt man sich, warum es dann 300 km/h braucht? Speed braucht man nur für Langstrecke, und die geht noch eine ganze Weile nicht elektrisch. Aber immerhin, keine völlige Phantasterei mehr. Offenbar sehen das auch mehr Leute so, man hat für das inzwischen etwas realistischer aussehende Projekt Investoren für weitere 90 M€ gefunden. Damit sollte zumindest mal die Entwicklung eines manntragenden Prototypen und dessen Erprobung gesichert sein. Andererseits steigt mit jedem Investor (der nur an Geld interessiert ist) das Risiko, dass das fertige Gerät in irgendeiner Schublade endet, weil es jemandem verkauft wurde der nur die Konkurrenz zum eigenen Produkt loswerden wollte, so wie so mancher Spitzenspieler auf der Ersatzbank der Bayern... Gruß Ralf

Kleiner Designunterschied: es geht hier also weder um ein Elektroflugzeug noch um lautlosen Flug. Es wird einfach das Betriebskonzept des Verbrennungsmotor gewechselt. Bis man 3 MW auf mehrere Dutzend Km Flugstrecke aus Batterien anzapfen kann, müssten noch ein paar Revolutionen passieren. Dani

Warum sollte er das auch. Keiner der Herren Fermi, Zinn oder Weil hat zu der Zeit auch nur angedeutet, dass CP-1 irgendwas mit Energiegewinnung zu tun hat. CP-1 war geplant zum Nachweis der atomaren Kettenreaktion als Wirkmechanismus der Atombombe und zur Produktion und Erforschung von Materialien, die für die Atombombe relevant sind. Daher entstand er konsequenterweise auch im metallurgischen Institut. Erst einige Jahre später mit CP-4 (der später EBR-1 genannt wurde) kam die Stromerzeugung in den Fokus. Demgegenüber ist CO2-Reduktion durchaus ein Claim mit dem sich das Solar-Impuls Projekt schmückt - daran muss es sich dann schon auch messen lassen. Und nein, das ist keine theoretische Diskussion! Es ist in keiner Weise klar, ob man mit Elektroflugzeugen jemals geringere CO2-Emmissionen erreichen wird, als mit Verbrennungsmotoren. Warum? Für die Produktion der Batterien wird in der Größenordnung 125 kg CO2/kWh-Kapazität erzeugt. Bei einer Kapazität von 154kWh der Solar Impulse also etwa 19t CO2. Elektroflugzeuge wie der Airbus E-Fan kommen mit 30kWh gut 100km weit. Das entspricht einer CO2-Emmission von etwa 180g/100km (was schon beachtlich ist, da das die Größenordnung eines VW-Golf im Realbetrieb ist). Vergleichbare Flugzeuge mit fossilen Brennstoffen, nehmen wir eine Breezer B400, brauchen etwa 10l Sprit / 100km. Das entspricht etwa 280g/100km (wenn man die CO2-Emmission der Benzinproduktion und des Transport einberechnet). Pro 100km spart man mit einem Elektroflugzeug also etwa 100g CO2. Man muss also 190.000 km fliegen, bevor die Solar Impulse auch nur theoretisch anfängt, weniger CO2 auszustossen, als ein konventionelles Flugzeug - Die Wartungsaufwände oder wie bei der real existierenden Solar Impulse der komplette Austausch der Akkus noch nicht eingerechnet. Für den Airbus e-Fan sieht die Bilanz zwar etwas besser aus, mit seinem 30kWh-Akku hat die Produktion nur 3,75t CO2 erzeugt, so dass der break Even schon nach 37500km kommt - bei der Geschwindigkeit eines solchen Flugzeuges sind das aber immer noch 250 Flugstunden... Florian

Vor einigen Jahren bin ich ein Elektroflugzeug geflogen, man konnte bei Vollgas sich normal im Cockpit ohne Headsets unterhalten. Bei einem vergleichbaren Muster mit Verbrennungsmotor hat man nach 20min ohne Headset einen Gehörschaden oder wenigstens Kopfschmerzen...

Doch, da steht "erste kunstflugtaugliche Schweizer Elektroflugzeug". Wenn es nicht aus der Schweiz wäre, dann wäre es ja auch nicht "das erste" von irgendwas, sondern "just another". Zumindest mit der Elektor-Extra gab es ja schon ein "ersteres"... FLorian

Walter Extra hat jetzt gezeigt, wo ein Elektroflugzeug schon heute perfekt Sinn macht: beim Kunstflug. Da zählt fluglageunabhängige spontane Kraftentfaltung, nicht Reichweite, da spielt der Elektromotor gnadenlos seine Vorteile aus. Und im Sturzflug kann man ggfs. sogar noch bremsen, Energie zurückgewinnen, und schön die Senkrechte betonen weil man einfach die Zeit dafür hat. Naja, auf Flugtagen wird den Zuschauern Lärm und Rauch fehlen, aber bei Meisterschaften und fürs Training ist es perfekt, die Anwohner werden es dankbar aufnehmen. Gruß Ralf

Ich hänge es mal hier dran... Bei der Batterieentwickung tut sich mal wieder etwas, die Stanford University hat eine Batterie auf Aluminiumbasis entwickelt. Extrem schnell zu laden, leicht, flexibel, sehr viel längere Lebensdauer und sehr sicher (fängt nicht so schnell Feuer wie LiIon). Vielleicht ein weiterer Schritt zum Elektroflugzeug (für die GA, für die Touris wird das wohl dieses Jahrhundert nix mehr). Gruß Ralf

Es tut sich was auf dem Elektroflugzeugmarkt... China: Erstes Elektroflugzeug bereit für Massenproduktion Entweder der Flieger ist gut bei der CT abgeguckt, oder tatsächlich in Kooperation entstanden. Die Eckwerte lassen jedenfalls gegenüber bisherigen Konzepten aufhorchen: €2.60 Pro stunde (inclusive Strom), das verspricht bei €130.000 Neupreis also einer Lebensdauer von weit über 50.000 Flugstunden, also etwa dem achtfachen anderer Kleinflugzeuge und dem fünfundzwanzigfachen der Motorlebensdauer... Also kann da entweder jemand nicht rechnen, oder zaubern. Wie auch immer, man darf gespannt sein was sich da in den nächsten Jahren noch tut. Gruß Ralf

Hallo Peter, 1. ich stimme dir 100% zu 2. ist dein Vergleich nicht so ganz richtig, denn ein "Elektrorotax" hätte natürlich einen viel besseren Wirkungsgrad d.h. du brauchtest für die gleiche Leistung nicht 74570 Watt sondern nur 35000 Watt (oder so +/-). 3. War ich auch mal ganz ökologisch für Elektro, mit einem kleinen Schlauchboot, einem 400 Watt Elektromotor (der Hersteller versprach aufgrund des besseren Wirkungsgrades " fast wie 1,5 PS), einer sauschweren 88 Amperh Batterie (also theoretisch 12 x 88 = 1056 Wattstunden, gut für 2,5 h Motorbetrieb) bei ablandige Wind vor der kroatischen Küste unterwegs...(Ich hatte halt Vertrauen in die Herstellerangaben) Nach etwas über 1 Stunde ging die Leistung in den Keller und nur noch paddeln hat mich auf die nächste Insel gebracht. Die Leute dort waren sehr freundlich und hätten mir auch mit Benzin für meinen Außenboarder ausgeholfen, aber Strom (Generator) um die Batterie aufzuladen (Ladegerät) hatten sie natürlich nicht. Ich habe mir nach diesem Erlebnis einen gebrauchten 2 PS Jamaha gekauft (einfacher als so ein Motor gehts nicht mehr) der läuft mit dem eingebauten 1 Liter Tank über 1 Stunde ! und wenn er leer ist füllt man aus dem Resevekanister (Miniteil, 2 l) einfach nach. Mit 3 l Benzin (ca. 2,5 Kg) komme ich rund 25 KM weit! Mit der 88-er Batterie (weis nicht mehr aber bestimmt 20Kg) waren rund 6 KM drin. Was will ich damit sagen: Ich verstehe nicht, warum man für kritische Anwendungen (und fliegen gehört denke ich dazu) unbedingt auf einen Energieträger wechseln will der sich schlecht speichern läst und die Speicherorgane ein großes Gewicht haben. Auch in Zukunft könnte man für Flugzeuge "Benzin" herstellen, von mir aus aus biologischem Anbau, und wäre damit sicherlich besser und sicherer unterwegs als mit dem besten Elektroflugzeug. Viele Grüße Thomas

Irgendwie komme ich gerade darauf, daß es ein Elektroflugzeug seit einiger Zeit längst gibt. Kann man sogar kaufen... http://www.aircraft-certification.de/index.php/elektra-one-27.html Ach so, das ist ja kein Flugzeug, nur ein Luftsportgerät... :001: Auch recht unterhaltsam, was hier im 21ten Jahrhundert so zu Spannung U, Strom I und Widerstand R zum Besten gegeben wird: Ohmsches Gesetz: R=U/I (in Ohm), Leistung P=U*I (in Watt) Energie= P*t (in Wattsekunden). Ich kaufe jedenfalls immer Wattstunden, keine Volt und keine Ampere, sondern Volt mal Ampere mal Zeit. Richtig, das E-Werk stellt primär Spannung zur Verfügung, aber auch einen genügend geringen Quellenwiderstand, damit überhaupt genug Strom I=U/R fließen kann, um eine gewünschte Leistung U*I über eine gewisse Zeit zur Verfügung stellen zu können. Gruß Peter

Fusionsreaktor... Ralf, das ist DIE Idee... :005: Ja, die Abhängigkeit gilt so steng nur für ideale Gase. Real ist sie oft noch ungünstiger. Ein Beispiel für ideale Gase: Abkühlung auf 300 K (27°C), Anfangsstemperatur 500 K (227°C) : (500-300)/500 = 0.4, maximaler Wirkungsgrad also 40 Prozent. Noch eine Frage zum Drehmomentverlauf: Liege ich richtig mit der Annahme, daß auch beim Elektromotor das maximale Drehmoment (leider) bei den niedrigen Drehzahlen liegt? Grund der Frage: Die Versuche zum Elektroflugzeug, z.B. die Elektra. Viele Grüsse Peter

Naja- das Solarenergie nicht der absolute Heilsbringer ist, dürfte jedem klar sein, und wurde hier ja auch ausreichend diskutiert. Das die Entwicklung aber voranschreitet, und man diese Quelle daher nicht unterschätzen sollte, kann man z.B. hier sehen: Elektra One Solar Sollte der Zweisitzer tatsächlich kommen, dann wäre dieses Elektroflugzeug vermutlich soagr markttauglicher als die heutigen, auf dem Markt vorherrschenden Elektroautos!