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Ich kann das nur bestätigen. Mein erstes Flugzeug war eine Piper L4 mit 90 PS Rolls Royce Motor.

Eine Sonaca mit wenig Leistung ist immer noch besser, als eine solche ohne Leistung.... gefühlvolles Fliegen hin oder her. Gruss Andreas

Im April 2004 gab es einen sehr ähnlichen Vorfall zwischen einer Pilatus Porter (HB-FMH, Bericht ist bei der Sust nicht auffindbar, resp. wurde von der SUST gar nicht untersucht) und einer Gruppe von Skitourenfahrern. Beide Piloten wurden damals wegen "Störung des öffentlichen Verkehrs" vom Bundesstrafgericht schuldig gesprochen und zu Bussen verurteilt. Hier der LInk zum damaligen Urteil: SK.2006.1 Gruss Andreas

Die Mormonen, mit ihrem "Jüngsten Gericht" sehen das durchaus positiv: Sehen sich vorbereitet. Eher optimistisch sehen dem auch die Zeugen Jehova's entgegen. Auch sie gehen hart mit unserer Gesellschaft ins Gericht; hatten schon mehrmals den Weltuntergang prophezeit - welcher, zu ihrem Leidwesen, bis jetzt noch nicht eingetreten ist. "Der Planet werde zwar weiter bestehen", sagen sie, "aber von Gott (was auch immer sie darunter verstehen mögen) gereinigt". Gruss Richard

Da kam noch einiges mehr dazu... Der verantwortliche Pilot sass rechts, ein weiterer, der aber zuwenig Currency hatte um Passagiere befördern zu dürfen links. Der PIC war Fluglehrer für UL aber nicht für die Cirrus. Die Maschine war massiv überladen und außerhalb des Schwepunktslimit. Der CAPS wurde nicht entsichert. Der ganze Bericht liest sich verheerend. Wie ein Pilot mit 8000 Stunden sowas produzieren kann und dazu ein 2. Pilot auch noch mitmacht ist unverständlich.

Bei mir war es eine Neiva 56 Paulistinha aus dem Jahre 1962:

Genau! Ich habe auf einer Piper L4 gelernt, und die Hindernisse am Ende der Startbahn waren ein wichtiges Thema in der Instruktion: Wie weichen wir der Pappellalee aus, wenn der Headwind zu stark ist? Welches Heading wählen wir, wenn der Motor schwächelt? Wo gehen wir runter, wenn der Höhengewinn versagt?

Der Pilot ( oder die Pilotin) wird die Gelegenheit haben, sich zu erklären. Bin gespannt auf den Bericht, der wohl irgendwann publiziert wird. Er/sie hatte auch nebst dem einigermassen geglückten Touch & Go noch in anderer Hinsicht Glück: die Teilnehmer waren allesamt nicht angeseilt, bzw gesichert. War wohl an dieser Stelle auch nicht nötig, scheint mir. Aber ich wage mir nicht vorzustellen, was passiert wäre, wenn die Cub mit einer Kufe ein doch vorhandes Sicherungsseil (nicht unbedingt liegend, aber eventuell leicht angehoben) erwischt hätte ...

Grundsätzlich ist die Gletscherfliegerei eine legitime Sparte der Fliegerei, so wie auch Skihochtouren eine legitime Disziplin des Bergsports sind. Dagegen gibt es nicht viel einzuwenden. Was hier fehlt, ist der gegenseitige Respekt am Berg (und gegenüber dem Berg selbst inkl. seinen Gefahren) sowie eine taktisch korrekte Vorbereitung auf diese Landung. Ob der mit einem Flugzeug oder mit einem Snowboard unterwegs war, spielt insofern nicht mal eine Rolle. Egoismus und fahrlässige Missachtung von Risiken haben am Berg grundsätzlich nichts zu suchen. Die Zeiten, in denen man ausschliesslich sich selbst gefährdet, sind schon lange vorbei (allerspätestens wenn die Rettungskräfte kommen müssen).

Nach der Landung nach rechts drehen und der Flieger wäre gestanden.

Wenn ein Landeplatz unbekannten Zustands nicht erkundet werden kann, sollte dort ohne guten Grund nicht gelandet werden. Alles andere ist eine fahrlässige Flugtaktik. Das hat weder speziell mit Gletscherfliegerei noch mit der konkreten Performancesituation zu tun. So sehe ich das auch. Und die Erkennung von Tourengruppen aus etwas grösserer Distanz finde ich ehrlichgesagt nicht besonders schwierig, ich sehe auf meinen Gebirgsflügen auch mit sehr viel Abstand permanent Skitourengänger (und hier war es ja eine kleine Völkerwanderung, die sieht man schon aus mehreren km Entfernung). Wenn man in solchen Gebieten landet, sollte man für den Bergsport ein gewisses Verständnis haben, womit einem auch die Erkennung sowie die Antizipierung eines solchen Risikos (z. B. Schneebedingungen und Tageszeit) leichter fällt. Zudem muss gerade in der GA immer und egal wo mit Langsamverkehr im Landebereich gerechnet werden. Wir haben so viele kleine Plätze im Alpenraum, wo ein Flussweg entweder direkt an der Pistenschwelle oder sogar quer über die Piste verläuft. Es wird sicher so sein, dass der Pilot ab einem gewissen Punkt keine andere Wahl mehr hatte (in den Schnee eingraben, abschlittern, etc. sind alles mögliche Szenarien, die ihm sicher auch bewusst waren und in der Ausbildung thematisiert werden). Der flugtaktische Fehler ist aber viel früher passiert. Ich erinnere mich an zahlreiche Diskussion in diesem Forum, wo die Performance für eine Kollision mit dem Gebirge verantwortlich gemacht wird. Das ist, ausser bei einem unvorhersehbaren abrupten Leistungsverlust, NIE die Ursache. Denn auch mit dem Segelflieger kommt man mit der richtigen Flugtaktik problemlos über hochalpines Gebiet. Ich bin wahnsinnig froh, dass niemand zu Schaden gekommen ist. Es war knapp und sowohl mich als auch viele Personen, die mir nahe stehen, hätte es genau dort treffen können. Zudem hoffe ich sehr, dass dieser verstörende Zwischenfall keine Allgemeinbestrafung der Gletscherpiloten in Form neuer Einschränkungen zur Folge hat. Gruss Felix

Danke Andy für Deinen Hinweis, die Bremsen zu ziehen ist in der Tat bei einem Gletscher Flugzeug mit Skis nicht möglich. Gregor

Hier und auf den weiteren Seiten etwas Theorie zur Gletscherlandung: Korrekter Anflug auf einen Gletscher Landeplatz – gletscherflug.ch

Ich hab nachgeschaut auf gletscherflug.ch und dort gibt es eine Karte mit allen Landeplätzen: Landeplätze Schweiz – gletscherflug.ch Gebirgslandeplätze der Schweiz für Flächenflugzeuge.doc Die Landeflächen sind diese rote U Symbole und da hat es öfters eine ganze Menge. Am Petersgrat (Landeplatz 3) z.B. drei davon und beim Mutthorn (Landeplatz 2) sogar 5 (wo ich früher mal mit dem PC-6 im sim ein Video gemacht habe). Und auf dem Monte Rosa gibt es auch mehrere, u.a. genau da wo er gelandet ist (links vom M von Monte Rosa):

Über Sinn und Unsinn dieser Aktion, es muss jeder selber wissen. Aber was zu Teufel hat der da verloren, warum muss man da landen und wieder starten ? Hat das einen tieferen Sinn? lg micha

Wahrscheinlich nicht möglich wegen Performance und man wähnte sich im Tal nördlich davon, wo es einen offiziellen Gebirgslandeplatz auf dem Gletscher gibt. Ich glaube nicht, dass wir als Nicht-Gletscherflieger über ausreichend Wissen verfügen, um darüber zu urteilen. Es ist unstrittig, dass ein Fehler passiert ist. Die Frage ist nur warum.

Ich sehe es auch so wie @Oli_P: Ich denke er wollte in die gleiche Richtung zurück von wo er gekommen ist, aber die Kurve misslang und es trieb ihn nach unten. Anhalten geht nicht mehr, ergo Entscheidung unter Stress so getroffen dass alle heile davonkommen. Ziemlich sicher bei vollstem Bewusstsein dass dies "ungut" war und Konsequenzen folgen werden. Aber Situativ war nach dem Anfliegen der "Piste" vermutlich alles schon nicht mehr möglich. Hätte, könnte, müsste: Hätte er die Maschine angehalten, so wäre diese vielleicht abgerutscht und hätte mit einem Heli geborgen werden müssen, weil ein Start wegen zu geringer Steilheit nicht mehr möglich gewesen wäre. Klar wäre das besser, als die Gefährdung welche hier entstanden ist. Ich denke aber, dass von der Flugtaktik her ein Anhalten nicht vorgesehen war. Die Frage ist aus meiner Sicht, welche Erkenntnisse aus der Reko (sofern sie gemacht wurde oder wenn nein warum nicht) dazu geführt haben die Landung durchzuführen.

Es gibt einen Unterschied zwischen einem Fehler wegen Unachtsamkeit und wegen grober Fahrlässigkeit. Unter diesen Bedingungen neben einer Wandergruppe zu landen: falls kein Go-Around möglich ist, stellt sich die Frage, warum nicht erkundet wurde (in grösserer Flughöhe) Unter diesen Bedingungen zu starten, obwohl sich eine Kette von Skitourengehern über den ganzen Gletscherbereich hinzieht: absolut unverständlich. Eine Gletscherlandung sollte so erfolgen, dass die Maschine abgestellt werden kann. Alles andere ist ein Touch&Go. Man hätte warten können und dann starten.

Dann zitieren wir mal die Ergebnisse:

So lernt man aber am besten, mit eingeschränkten Ressourcen, in diesem Fall Leistung, umzugehen und sauber zu fliegen. Ich finde das wertvoll. Meine erste Schulungsmaschine hatte auch nur 90 PS und quälte sich im Sommer. War eine gute Lektion, um taktisch und gefühlvoll zu fliegen.

Auch schon für die Schulung finde ich es zu wenig. Hatte Schwierigkeiten auf Platzrundenhöhe zu kommen beim Voltenfliegen...

Hier der Link zum offiziellen Abschlussbericht

Ich hoffe, dass der Pilot einen Safety Report eingereicht hat. Sobald solche Zwischenfälle gefilmt und im Netz verbreitet werden, ist es leider schwer mit einer "Vertuschung" im Sinne von "dumme Idee, mache ich so nie wieder!". Ein Erkundungsflug mit einer Überhöhung 2000ft wird dort schwer werden, weil die Landezone schon auf über 13,000ft liegt. Selbst eine Supercub mit 150 PS wird da ihre Mühe haben. Gibt es hier Kollegen mit Erfahrung auf der Supercub? Ich bin 1994 eine in Brasilien geflogen und die stieg wie eine Rakete - auf 3000ft Elevation, aber eben nicht 10,000 ft höher. Ist es für die Gebirgs- und Gletscherflieger akzeptabel, seitlich am geplanten Landefeld vorbeizufliegen, um nach Hindernissen Ausschau zu halten?

Perfekt für die Schulung von Piloten, nicht so perfekt, um in den Bergen zu spielen.

Fehler passieren immer und sind menschlich. Dass der vorliegende Fall problematisch ist, ist ebenso klar. Aber: Der Pilot soll angehört werden und soll seine Sicht der Dinge darlegen dürfen und dann soll über allfällige Konsequenzen entschieden werden. Mit dem in einem Rechtsstaat üblichen Augenmass. Solche Pauschalforderungen sind unangebracht.