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Sali Urs Im Ricardo hat es solche Prozessoren. Max

Fotos von beiden Triebwerkeinlässen zeigen, dass beide beim Aufschlag keine Leistung abgegeben haben. Die Blätter sind nach hinten verbogen, nicht gegen die Laufrichtung. Hier aus PPRUNE

Bild, hat fotos vom Triebwerk https://www.bild.de/leben-wissen/wissenschaft/flugzeugunglueck-suedkorea-experten-bergen-eines-der-todes-triebwerke-6779444a1ea3ad758807eaf4

Wenn Du die Anleitung von AIG befolgst, erhälst Du eine Kopie von der ganzen AIG Installation des MSFS2020 im MSFS2024. Danach musst Du bei jedem Start des AIG Managers auswählen, ob Du für den MSFS2020 oder den MSFS2024 starten willst. Parallelbetrieb also problemlos möglich. Ich habe auch noch beide Sims installiert.

GP Aviation GP Aviation wird weiterhin zwischen GVA und PRN fliegen. Zum Sommerflugplan werden die Frequenzen auf 5/7 erhöht. Gruss R

Hallo zusammen Bei meinem PC, den ich als Server und ähnliches verwende, scheint der Prozesor kaputt zu sein. Da es schon ein älteres Exemplar ist, man die Frage in die Runde, hat wer sowas rumliegen bei Euch oder eine zuverlässige Bezugsquelle? Es müssen nicht zwingend exakt die gleichen sein, 3770k ginge auch und eine GTX neueren Datums aber der Socket und die Masse für die Graka sind entscheidend. Daten vom Prozessor: Sockel 1155 dieser ist zwingend. Verbaut ist ein i7 2700k, 3.5 GHz. Da auch die Graka unter Verdacht steht gleiche Frage. Graka verbaut ist eine: GTX 570 Slot: PCI-Express 16. Wichtig, die maximale Länge ist 280 mm. Wer weiterhelfen kann, bitte meldet Euch LG Urs

...ziemlich Off-Topic, aber die USAF testet zwar Starlink, dessen Verwendung steht aber noch in den "Stars" und Cruise Missiles kommen ohne Musk zurecht. Grüsse! Chris

Nur als Hinweis. Das wird mit Starlink durchgeführtem . EMusk hat viele Mikrosatelliten in den Umlauf geschossen. Und die sind schwerer zu stören als GPS Satelliten. Auch wenn EM das einschränkt hat, genutzt wird es dafür immer noch. Grüße Frank

Hallo Diego, Erstmals vielen Dank für die Mitteilung deiner Erfahrung. Ich hätte aber noch zwei Fragen, die mich ein bisschen unsichern. 1. Wie ist die Geschwindigkeit beim OWT vergliechen zum CBT ? Ist es ähnlich an das hier : https://www.pilotest.com/fr/tests/dials ? 2. Wie hast du den Psychomotrik-Test erlebt ? Ist er einfacher als was es nach einfacher erkährung scheint ? Oder eben nicht ? Mein screening ist eben im März und meine besten Resultate sind aktuell : ENS : 96% KRN : 92% OWT : 100% RAG : 93% ROT : 100% SKT : 98% (76,3) TVT : 96 % (Nach tieferen analysen von manchen Fragen...) VMC : 93% Vielen Dank im Voraus für deine Antwort, LG Célien

Es ist eine Empfehlung, einen ersten Zwischenbericht nach 30 Tagen zu erstellen. So weit mir bekannt, keine absolute Pflicht das in 30 Tagen zu tun. Es wird schon einer fertig sein. Das Prozedere ist, dass dieser Bericht erst den Betroffenen vorgelegt werden muss, bevor der veröffentlicht wird. Man muss die Betroffenen die Möglichkeit gegeben werden, Fehler zu finden oder Annahmen / Ergebnisse zu kritisieren. Es komm immer wieder vor, das bestimmte Passagen aus den Berichten raus genommen werden müssen, weil Hersteller oder die Airline Einspruch einlegt haben. Nachdem eine gewisse Frist abgelaufen ist, wird die Untersuchungsbehörde den Bericht dann veröffentlichen Denke beim Zwischenbericht 7-14 Tage Es ist schon richtig, dass eine Untersuchungsbehörde unabhängig arbeiten sollte. Nur nutzt es nichts, wenn die Behörde einem Bericht vorlegt, die Airline damit überhaupt nicht zufrieden ist und einen Gegenbericht vorlegt. Ist alles schon passiert. Siehe Äußerungen von Boeing bei dem ersten Max Absturz oder Russische Experten Flugzeugabsturz von Smolensk im April 2010 Ein Zwischenbericht legt noch keine Schlussforderungen vor, sondern listet nur aussagekräftige Fakten auf den Tisch. Dann beginnen die Diskusionen über den Absturzursache und Konsequenzen. Der Frank

Frage an die Profis, hätte da nicht ein Zwischenbericht nach 30 Tagen erscheinen sollen?

Na sowas..., der "Green New Deal", - wie der "Green Deal" in den USA in Anlehnung an den "New Deal" von President Roosevelt heißt, scheint in den USA plötzlich Risse zu bekommen. Naja, wenn die USA unter Trump auf diesen "Deal" pfeifen, kann die UNO mit dieser NZBA nur mehr Europa, den Commonwealth und andere Regionen mit CO2-Steuern und dgl. "beehren"..., wir hier machen das aber dafür besonders euphorische: "Shut up and take my money!!" Auch US-Großbank Morgan Stanley verlässt Klimaallianz Nach den Austritten der US-Banken Citigroup und Bank of America (BofA) verlässt auch die Investmentbank Morgan Stanley die Net-Zero Banking Alliance (NZBA). Gründe für das Ausscheiden aus der wichtigsten globalen Klimakoalition der Branche nannte Morgan Stanley gestern nicht. Das Institut erklärte lediglich, dass sein Engagement für den weltweiten Übergang zu einem Netto-null-Emissionsausstoß „unverändert“ bleibe. QUELLE: orf.at Gruß Johannes

Nicht einmal das ist klar. Vielleicht hätte es die Schwere des Problems trotzdem erlaubt, den Anflug mit mehr Umsicht zu planen / andere Optionen zu prüfen. Vielleicht ist die Crew schlicht in Panik geraten, woraufhin das Flugzeug unnötig und überhastet zu Boden gezwungen wurde. Auch die unzähligen YT-Analyse-Videos von Experten da draußen ändern nichts an der Tatsache, dass wir nachwievor keinen Schimmer von den genauen Vorgängen und Entscheidungen im Cockpit haben.

Auf der einen Seite verstehe ich Deinen Frust etwas, weil ich nachvollziehen kann, dass die erste Fremdsprache, welche Deutschschweizer in der Grundschule erlernen (mussten) mit viel Erinnerungsfrust gekoppelt ist/sein kann. Jedoch haust Du da Frankreich ungeprüft in die Pfanne. Es geht mir regelmässig so in Deutschland: die merken an meinem english an, dass ich deutschschweizer Wurzeln habe (trotz Tailnumber aus EU), und sprechen auf der ATIS FRQ gleich deutsch. Auf meinen Hinweis, ich hätte kein LPC Deutsch wird mit "na,geht doch trotzdem" einfach bayrisch oder so weitergewurstelt.. 2 Dinge: Ich hatte in dieser Sache (LPC und Sprachauflagen im Falle von unbesetzten Plätzen und Plätzen mit ATIS) vor 2-3 Jahren mit zwei Instanzen die es wissen müssten gesprochen: a) BAZL , eine Fachperson am Stand an der Aero b) Koordinationsstelle der französischen Flugsicherung , im DGAC (DSAC) angegliedert (das ist das Pendant zum BAZL, nur VIEL! grösser) Die Gespräche waren informell. Fazit: eine rechtlich bindendende Formulierung gibt es nicht. Die LPC (die in anderen Ländern, z.B. FR gar nicht so genannt wird) wurde von der Gruppe 'joint aviation rhules' eingeführt, vor Allem unter Druck der Briten und Amerikaner (webei genau die Briten nun ihre eigene Süppchen kochen und aus der EASA ausgetreten sind (hätten sie nicht müssen- ist unabhängig ob in oder out of EU) und die Amis, die nach wie vor bei vielen essentiellen Standards ihre eigenen 'Variante' haben anstatt STD - Phraseologie.. Allerdings könnte das Risiko bestehen, dass Gerichte in Zivilklagen vorhandene klaffende Lücken entsprechend zulasten sprachunkundiger Piloten auslegen. Noch was zu Aber solange sich Frankreich weigert, Englisch zu akzeptieren und EU-Gesetze umzusetzen: Das stimmt doch einfach gar nicht!, denn 1. hat jeder Mitgliedsstaat das Recht, den als Basis von der Komission verabschiedete Version in Teilen nicht umzusetzen. Der betroffene Staat muss einfach nur in den gültigen Fristen die entsprechenden Kommentare ablieferen, und auch je nach Thema z.B. Auflagen akzeptiren wie z.B. ein wiederkeherendes Audit von Experten usw. 2. Da ist Frankreich bei Weitem nicht das einzige Land, das solche Exeptions (oder besser Wahlmöglichkeiten) enthält. Die nationalen Verkehrsflughäfen, die auch entsprechende Ratings haben, haben alle english als Kommunikationssprache akzeptiert! Was Du da verdrehst, ist die Tatsache, dass sie nebst english auch ihre eigene Sprache zulassen. Und das stört Dich. Obwohl die Lotsen und die TWR, APRON - Leute alle für genau diese Kunden ja stetig die Übersetztung machen, wenn eiin Vorgang auch Dich betrifft. Diesen Fact wirst Du nicht aus der Welt schaffen können, denn es gibt unzählige solche Situationen in vielen Ländern. Einzelhinweise: Im französischen AIP (das in den wichtigen Kapiteln bilingue verfasst ist Links fr rechte Spalte en) findest Du in GEN 1.6 : SUMMARY OF NATIONAL REGULATIONS AND INTERNATIONAL AGREEMENTS/CONVENTIONS in GEN 1.7: DIFFERENCES FROM ICAO STANDARDS, RECOMMENDED PRACTICES AND PROCEDURES dort ist jede einzelne Detailregel kommentiert , sofern sie nicht, nur teilweise oder anders gehandhabt wird in FR. ein Beispiel: ICAO Reglement Chapter § 5.2.1.5.8 (Tabelle), Kategorie B En langues française et anglaise, lorsque l’expression « autorisé/cleared » est utilisée dans la circulation d’aérodrome, elle l’est uniquement pour le décollage, l’atterrissage, le toucher et l’option (dans le cadre de l’instruction d’un élève pilote, il s’agit de la clairance laissant au pilote le choix de la manœuvre à effectuer : remise de gaz, toucher ou atterrissage complet). Lorsqu’il s’agit d’une clairance autre que le décollage ou l’atterrissage, c’est l’expression « approuvé / approved » qui est utilisée. « break / break » n’est pas utilisé. « réautorisé / recleared » n’est pas utilisé. « je demande / request » est remplacé par « demandons / requesting ». « impossible / unable » n’est pas utilisé. « attendez / stand by » est remplacé par « stand by / stand by ». En langue anglaise, « say » est utilisé au lieu de « report » lorsque « report » est utilisé dans le sens « donnez-moi l’information suivante ». En langue anglaise: « pass your message » est utilisé au lieu de « go ahead ». § Cosy

… , nein, das sind Flugzeuge …

Bissi Off-Topic, aber Marschflugkörper brauchen aufgrund der Präzisionsanforderungen (Trägheitsnavi reicht nicht) UND Störresistenz (GPS reicht nicht) noch zusätzliche Navigationshilfen. Eines davon ist der Gelände-Kontur-Abgleich, vom Prinzip her einfach aber in der Umsetzung insbesondere in der vordigitalen Zeit eine bemerkenswerte Technologie. Über Wasser nimmt man sich Erdmagnetfeldkarten zu Hilfe (die zuvor genau vermessen werden mussten und sich ja stetig ändern), und so weiter. Was da für ein Aufwand reingesteckt wird.. Zielbildvergleiche gehören natürlich auch dazu, tönt heute auch einfach aber sind gar nicht so trivial. Erklärt zumindest warum die Dinger ihren Preis haben.

Nenn‘ es wie du willst, keine Leistung, wenig Leistung, zeitweise keine/wenig Leistung oder oder oder. Dass beide Triebwerke schlussendlich derart Probleme machten (sehr wahrscheinlich als Folge von Vogelschlag), dass in höchster Not irgendwie gelandet werden musste, ist ziemlich klar. Wenn die Leistung gereicht hätte, um einen auch nur ansatzweise regulären MA zu fliegen, dann hätte die Crew das getan. Chris

Bisschen off-topic, sorry dafür, aber die Aussage ist so nicht korrekt. Die Zusatzfenster (genannt "eyebrow windows") gabs für alle Boeing 737-Varianten mit Ausnahme der MAX. Ab 2005 rum wurden diese allerdings oftmals nicht mehr verbaut bzw. die Aussparung im Rumpf dafür wurde einfach nicht mehr eingefräst. Und selbst viele alte Maschinen, (egal ob Classic oder NG), welche damit noch ausgeliefert worden sind, haben diese nachträglich durch Deckel ersetzt bekommen. Und das ging zurück bis zu den Ur-737: Canadian North, welche eine der letzten 737-200 im regulären Liniendienst betrieben hat, hat die Eyebrow Windows durch Deckel ersetzt.

Hallo Christian, Besten Dank. Was mich noch interessieren würde: Wenn ich AIG nun für den MSFS2024 aufsetze funktiert dies dann in MSFS2020 nicht mehr? Hast du auch noch den MSFS2020 in Betrieb oder bist du voll auf MSFS2024 umgeschwenkt? Weil bei mir läuft der MSFS2020 einfach top. Im Moment bin ich im MSFS2024 noch ein bisschen am rumpropieren und habe andauernd Abstürze. Viele Grüsse, Urs

Die Verglasung war bei den Piloten extrem unbeliebt, weil die Sonneneinstrahlung die Sicht verschlechterte und es keine Abdeckungen gab, so dass häufig die Enroute Charts dort festgeklebt wurde. Dazu waren die äußeren sogar beheizt und haben entsprechend Wartungskosten ohne nutzen verursacht, weshalb ca. 2005 alle mir bekannten Muster eine feste Abdeckung erhielten. Da die genaue Position, Höhe und Bank nicht bekannt ist, ist aktuell auch nicht klar ob eine fehlende Sicht ausschlaggebend war. Die von Frank verlinkten Videos überzeugen mich auch inhaltlich nicht.

Der im MS2020 vorhandene Flughafen Lugano hat einen Hund eingebaut. Wenn man wüsste, wie man diesen zum Verschwinden bringen könnte:

Die Geschichte von keiner Leistung sollte eigentlich schon längst vom Tisch sein. Wir sind uns aber bewusst, dass das meiste, was wir hier ausbreiten hypothetisch ist. Dennoch der Versuch einer weiteren Hypothese. Mit der Einleitung des Go-Around (aus welchem Grund auch immer er eingeleitet wurde) lieferten die Triebwerke (gemeint ist hier immer das Total beider) genug Leistung, um erstens das Sinken nach dem letzten ADS-B Aufzeichnung, Kurs 0°, GS 144 kts, feet 1375, feet/Min -1421 zu brechen und mindestens leichtes Steigen einleiten zu können. Erst dies und eine weitere Verbesserung der Kinetischen- und Lage-Energie dürfte die Crew veranlasst haben, Gear und Flaps einzufahren. Dies in der Annahme, dass ein (halbwegs) normaler Approach auf Runway 19 möglich sein würde. Eine unerwartete rapide Einbusse an Leistung führte dann zu einem leider zu frühen Eindrehen und dem fehlenden Weg beziehungsweise fehlender Zeit und Übersicht zum Rückgängigmachen des Einfahrens von Landing Gear und Flaps. Der Druck muss zu diesem Zeitpunkt immens gewesen sein, ausserdem hatte der erfahrenere Pilot erst spät Sicht auf die Piste (vorausgesetzt, dass für die Umkehrkurve nach Westen ausgebrochen wurde). Anmerkung: Alle Single Aisle Boeings (ohne 757) bis zur B733 verfügten über vier zusätzliche Verglasungen oberhalb der Frontscheiben. DC9/MD80 boten mit einer grossen Verglasung je Seite noch bessere Verhältnisse. https://www.flickr.com/photos/perspectivephotography/10221000663/in/album-72157639239903016 https://www.flickr.com/photos/bleikssscom/5947413747 Bert

Ein NDB ist einfach ein Stationärer Mittelwellensender. Radionavigation aus den 20 er Jahren des vorigen Jahrhunderts. Ich wüsste nicht wie ich man sowas stören kann. Höchsten mit einem zweiten Sender mit größerer Leistung und gleicher Frequenz ein paar Kilometer versetzt. Aber wozu sollte das jemand machen. Ich denke mir, dass eine moderne Drohne mit Trägheitsnavigation arbeitet, so wie die cruise missile schon seit 40 Jahren. Damit braucht die Drohne gar keine externe Navigation wolfgang

Natürlich sollte man Französisch sprechen und verstehen. Das tu ich auch. Ich meine mit „handgestrickt“, dass man keine RTF/LPC auf FR im Ausweis hat. mE geht das problemlos und dazu stehe ich. Dass es nicht legal ist, ist mir klar. Aber solange sich Frankreich weigert, Englisch zu akzeptieren und EU-Gesetze umzusetzen, finde ich das opportun. Meine Meinung, kann man natürlich anders sehen. In Deutschland dasselbe. Theoretisch müsste man auf einigen Plätzen ja noch die Deutsche RTF/LPC machen. Auch dort fragt keiner nach.

Hoi Chrigel Ich finde das als Tipp für Unkundige (im Forum lesen auch alle "Neuzuzügler" mit) eine wirklich schlechte Idee.Man begibt sich und Andere in Gefahr, wenn entweder Deine eigene Meldung verheddert oder aber Du die eines Anderen nicht verstehst / falsch verstehst. Es gibt da unzählige Horrorgeschichten, und die möchte ich weder mir, meinen Freunden noch Dritten gönnen. Ein Beispiel? Die Côte d'azure ist ja bekanntlich ein magnetisches Ziel für manche Nordwärts startetende Nichtfranzosen. Als ich vor 2 Jahren an einem Avionik-Kurs in Frankreich teilnahm, erzählte mir ein Besitzter einer UL-Flugschule, der ein eigenes Terrain unweit Gap d'agde betreibt, dass einmal eine Gruppe deutscher Ferienpiloten auf seinem Platz landete, während einige von seinen 10 Flugzeugen gerade im Begriff waren, von Arbeitseinsätzen zurückzukommen. Die Funkspräche waren klar und unmissverständlich, und die Idee war, dass von den drei Maschinen jede den Platz überflog, um danach aus der Gegenrichtung zu landen. Das Ganze gienge normalerweise sehr schnell und die Piloten seien dazu gedrillt. Die Deutschen jedoch verstanden rein gar nichts und zwei begannen mitten in dem Prozess einen tLow Pass - ohne weiteren Radiocall. Das Problem: Die waren zurück vom Bannerschleppen: Die Banner sind riesengross und tariert für den richtigen Bremswiderstand, damit die Bahn gut lesbar von der an der Küste liegenden, stehenden und badendenen Menschenmenge präsentiert. Es war für eine Hochzeit, und die drei Banner mussten orchestriert im richtigen Rhythmus am Himmel vorbeiziehen. Bei grossen Bannern sei die 100PS-Maschine fast an ihrem Leistungslimit, und es werde mit Speedmarge, aber kaum Reservehöhe geflogen. Das Erste was die Machen bei der Rückehr über der Homebase ist der Radiocall, dann der Abwurf des Banners auf die Piste oder neben die Piste. Die Groundcrew hohlt die Banner sofort ein und sorgt für eine freie Landebahn. Er sagt, sie hätten unglaublich Schwein gehabt, dass es zu keinem (schweren) Unfall gekommen sei. Die Piloten seien anschliessend nciht gelandet, als sie merkten was da ablief und der Betreiber konnte sie dann auf einem benachbarten Flugplatz über einen dort tätigen FI kontaktieren. Es blieb bei einem Rüffel.. Wie man es trotzdem hinkriegt:(ohne fr gelernt zu haben) - keine PPR-Plätze - sich vergewissern, ob Segelflug, Parajumping, Modellflug (häuffig) oder Akkro - Aktivitäten vorhanden sind: wenn ja: nicht dort landen - Alle Zahlen (-gruppen) immer Ziffer um Ziffer aussprechen, nicht dekadisch usw. (da wirds schnell falsch und unverständlich für die Locals) - Sich die Zahlen 0 bis 9 phonetisch richtig (fr) ausgesprochen auswendig einprägen. Einige wenige Schlüsselworte genauso rein phonetisch einprägen (nicht auf Basis vom geschriebenen französischen Wort, sondern phonetisch korrekt klingend. So wäre z.B. das Wort für eine Winde (Startmethode für Segelflugzeuge mit einem 1...3 km langen Stahlseil) in der Liste TREU heissen und nicht [le treul]. Wenn ein Deutscher TREU ausspricht klingt das genau so wie wenn ein Franzose treul ausspricht. Das war jetzt aber ein ganz Simples. - Sich so gut vorbereiten und aktiv alle Infos visuell reinholen (Traffic, Wind, RWY in use...), dass man ohne Rückfrage sicher landen kann. Zudem dran denken, dass - in Fr auch an kleinsten Plätzen klare Regeln herschen (Voltenöhen, Lärmgebiete, oft getrennte Volten für ULM und Flgz.) - Direktanflüge ohne mindestens eine halbe Volte abzufliegen nicht legal sind bei Air-to-Air Betrieb - Rekognoszierung vertikal Terrain macht man i.d.R. mit +500ft oberhalb der höchsten angegebenen Volte - mindestens folgende Meldepunkte : LDG: vent arrièrre, base, finale piste N,N T/O: Point d'attente .. alligné, décollage piste N,N, Je quitte votre zone , au revoir Cosy